導(dǎo)讀：在提升電動汽車的使用體驗方面，車企可謂不遺余力。為尋求充電難和充電慢的解決之道，越來越多的車企選擇親自下場，布局超充站。
近日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交媒體上表示，小鵬將從今年下半年開始布局全新一代超級充電樁，最快5分鐘可以充200公里續(xù)駛里程，12分鐘可以將電池狀態(tài)從10％充到80％；更早些時候，由廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的廣州巨灣技研有限公司總部及生產(chǎn)基地動工活動在廣州市南沙區(qū)舉行，據(jù)悉，該公司與特來電新能源股份有限公司、廣東天樞新能源科技有限公司均已達(dá)成戰(zhàn)略合作，接下來將在全國鋪開超充站網(wǎng)絡(luò)。車企布局超充站會成為潮流和趨勢嗎？
隨著車企的紛紛加入，超充技術(shù)將迎來大規(guī)模的推廣和應(yīng)用嗎？“當(dāng)前國內(nèi)的超充站多為車企開展的應(yīng)用和示范網(wǎng)點，數(shù)量很少，在充電樁的整體網(wǎng)絡(luò)中幾乎可以忽略不計。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，等升級版國標(biāo)正式推出后，國內(nèi)將有望迎來超充站的建設(shè)高峰，屆時充電時間較長這一新能源汽車的弊端也將得到根本性改變。
一、超充站“遍地開花” ，車企紛紛入局
6月15日，何小鵬在微博上發(fā)文稱，“油價上漲后，對純電動汽車市場來說，最大挑戰(zhàn)有3個。其中對用戶而言，最擔(dān)心的就是充電效率和充電方便性。”為此，他表示，小鵬今年下半年會開始布局全新一代超級充電樁，最快5分鐘可以充200公里續(xù)駛里程，12分鐘可以將電池狀態(tài)從10％充到80％，何小鵬指出，這一速度比當(dāng)前市場上看到的“超充”快4倍，比市場主流充電站快12倍。據(jù)了解，目前小鵬自營充電網(wǎng)絡(luò)已累計上線 954 座，完成覆蓋全國所有直轄市及地級行政區(qū)。其中，小鵬自營超充累計上線774座，自營目的地站累計上線180座，小鵬品牌超充站累計上線890座。
根據(jù)公開資料，何小鵬提到的“全新一代超級充電樁”大概率即為小鵬汽車的480kW超級充電樁，可支持800V高壓超充體系。據(jù)悉，該充電樁采用充電槍液冷散熱技術(shù)，通流能力可達(dá)670A以上，并采用了輕量化設(shè)計，超細(xì)線纜，插拔力小、提拉重量輕，即使女性車主也可輕松使用。在何小鵬看來，只有把超級補能做好了，電動汽車的轉(zhuǎn)換率和用戶接受度才能提高。
從目前情況來看，具備480kW大功率超充樁的還有廣汽埃安。今年4月21日，埃安超級充換電中心落成，攜手南方電網(wǎng)、廣州城投、廣州交投、華為等企業(yè)，埃安在廣州正式啟動全球首個超充之都的建設(shè)，計劃到2025年在廣州部署1000座超級充換電中心。從官方資料來看，埃安的充電速度絲毫不遜色于小鵬汽車，于2021年在AION V Plus車上搭載的超倍速電池技術(shù)，配合A480超充樁，最快可實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)駛里程207公里。
此外，作為私人換電領(lǐng)域的重要代表，蔚來汽車同樣也在積極布局超充站。官網(wǎng)資料顯示，截至6月22日，蔚來汽車在全國共布局862+座超充站，其充電樁最大可達(dá)180kW和250A，從20%電量充至80%需要半小時左右。不過，在6月初舉行的蔚來汽車2022一季度財報電話會上，蔚來汽車董事長、首席執(zhí)行官李斌已經(jīng)透露，蔚來將在2024年推出下一代全新800V快充電池包。這樣看來，蔚來汽車的新一代超充樁或許已經(jīng)在路上了。
從一開始就放棄換電，堅定走超充路線的特斯拉，目前在全球范圍內(nèi)共建有超過3萬個超級充電樁，在中國大陸已建設(shè)開放1100多座超充站，覆蓋全國370個以上城市或地區(qū)。據(jù)悉，特斯拉的V2超級充電樁最大充電功率可達(dá)145kW，V3超級充電樁最大充電功率可達(dá)250kW。根據(jù)今年3月特斯拉公布的一段視頻片段，特斯拉新的超級充電站能在8天的時間內(nèi)完成部署并投入使用，較傳統(tǒng)模式更快。
二、高端品牌標(biāo)配，引流為主提升形象
為何車企紛紛布局超充技術(shù)？劉鍇認(rèn)為，車企布局大功率充電主要還是想更好地服務(wù)于自己的用戶，提升新能源汽車的市場接受程度，同時樹立企業(yè)品牌形象。“車企布局超充站，說明當(dāng)前的充電設(shè)施還不夠完善，用戶充電不方便。”萬城萬充副總經(jīng)理梁翔飛曾在接受本報記者采訪時表示，超充車型市場方興未艾，而車企布局超充站是為了讓充電站點在城市更加均勻地布局，給用戶帶來更方便的充電體驗。
事實上，自新能源汽車用戶形成一定規(guī)模后，充電難的問題就屢屢見諸報端，隨著市場保有量的快速增長，充電難的問題越來越突出。尤其是在一些小長假集中出游時期，不少高速公路服務(wù)區(qū)內(nèi)的充電樁邊，經(jīng)常排起長長的隊伍，有些電動車主因為害怕被插隊，只能全程守在車旁，連洗手間都不敢去，還有些地方甚至出現(xiàn)了電動汽車車主爭搶充電樁大打出手的情況。
國家電網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺高速公路充電熱力圖顯示，去年國慶假期，共有409個充電站出現(xiàn)了排隊情況，占全部高速公路站點的18％，與2020年國慶假期相比，數(shù)量增長60％，差不多每5個高速充電站就有1個在排隊。
之所以會出現(xiàn)這樣的情況，除了充電樁不足以外，還有一個重要原因是充電時間較長。1輛普通燃油汽車基本上可以在3分鐘左右完成加油，但目前市面上的主流電動汽車如果需要充滿電，幾乎都需要花費超過1個小時，即使是有些技術(shù)比較先進(jìn)的電動車，電量從30％增加到80％也需要30分鐘左右，如果有車主堅持要充到90％以上，由于充電后期的涓流充電時間將會大大增加，將進(jìn)一步延長后車排隊充電的時間。
可以預(yù)見的是，隨著新能源汽車保有量的進(jìn)一步增長，如果充電樁的建設(shè)速度跟不上的話，充電難的問題還會進(jìn)一步加劇。如果無法滿足用戶在這方面的需求，必然會在很大程度上影響車企的市場口碑乃至銷量。出于這方面的考慮，大功率快充成為車企改善用戶體驗的重要選擇之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括比亞迪、長城汽車、廣汽集團(tuán)、吉利汽車、小鵬汽車和理想汽車等在內(nèi)的汽車企業(yè)紛紛開展了800V快充平臺的布局，有些選擇自營，而有些則與第三方展開合作，共同進(jìn)行超充樁的建設(shè)。
三、新國標(biāo)公布后或迎建設(shè)高峰，目前不具備大規(guī)模推廣條件
照此趨勢來看，超充樁很快就將在國內(nèi)大規(guī)模鋪開，甚至成為國內(nèi)充電樁的主要組成部分。但劉鍇告訴記者，事實并非如此。“超充站主要是車企在嘗試大功率充電技術(shù)的應(yīng)用和示范，其中，示范應(yīng)用相對較多的有特斯拉和廣汽埃安，但車企所建的大功率充電樁數(shù)量占充電樁總量太少，幾乎可以忽略不計。”
“目前關(guān)于大功率充電技術(shù)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還沒正式發(fā)布，所以超充站還不具備大規(guī)模建設(shè)推廣的條件。”劉鍇指出，在此前充電聯(lián)盟關(guān)于電動汽車大功率充電相關(guān)的調(diào)研報告中，將大功率充電定義為充電功率在350kW以上，充電10～15分鐘（與傳統(tǒng)燃油車的加油時間接近），以單槍方式給車載動力電池傳導(dǎo)充電的技術(shù)。由于傳導(dǎo)大功率充電的充電電流超過250A，充電電壓可達(dá)1000V，部分技術(shù)要求超出了2015版國標(biāo)所要求的充電接口及通信協(xié)議的參數(shù)范圍，因此需采取必要措施進(jìn)行溫度管理以及充電過程控制，才能適應(yīng)大功率充電要求。
盡管近日工信部發(fā)布了GB/T 20234.1《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第1部分：通用要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見稿（以下簡稱《征求意見稿》），除了規(guī)定為適應(yīng)實現(xiàn)大功率充電所需要的高電壓大電流及其所必需的熱管理要求外，還針對2015版國標(biāo)在近7年的行業(yè)應(yīng)用中所暴露出來的其他操作性問題和潛在的安全風(fēng)險進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化，在保持新能源汽車及充電設(shè)施平穩(wěn)發(fā)展基礎(chǔ)上開展了一次系統(tǒng)性修訂，但目前升級版的國標(biāo)還未正式推出。
據(jù)悉，當(dāng)前整車企業(yè)、運營商和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織在積極探索實現(xiàn)快速充電解決方案時，主要采取兩種實現(xiàn)路徑：一是以車企為主導(dǎo)，在2015版國標(biāo)基礎(chǔ)上進(jìn)行升級、并能與2015版國標(biāo)充電設(shè)施兼容；另一種則是由相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)組織和部分充電設(shè)施運營商、制造商主導(dǎo)的超級充電系統(tǒng)，目前該充電系統(tǒng)不能直接兼容現(xiàn)有的2015版標(biāo)準(zhǔn)，需要配備轉(zhuǎn)接頭。由于兩種技術(shù)路線差別較大，因此業(yè)內(nèi)必須盡快確定以哪一種方案為基礎(chǔ)，形成快速充電標(biāo)準(zhǔn)。
劉鍇提出，從國家有關(guān)部門發(fā)布的信息來看，把2015版國標(biāo)通過技術(shù)升級在增加液冷等主動冷卻方式而不改變原有充電接口尺寸從而升級成為“2015+版”國標(biāo)是更符合行業(yè)期望的技術(shù)路線，也有利于促進(jìn)構(gòu)建全國充電統(tǒng)一大市場。“只有等‘2015+版’國標(biāo)公布，才能迎來超充站的建設(shè)高峰，充電時間較長這一新能源汽車的最大弊端也將得到根本性改變。”劉鍇如是說。
四、投入高盈利難，做好數(shù)據(jù)圍欄，嘗試共建共享
除了標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一之外，車企布局超充樁還將面臨盈利難和投入成本高等問題。
“為滿足更多用戶的充電需求，快充樁的數(shù)量有望呈現(xiàn)增加的態(tài)勢，但對于車企來說，肯定要考慮到經(jīng)濟(jì)效益。”一位充電樁運營企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時坦言，一個180kW的快充樁市場均價為5萬～7萬元，再加上場地和電網(wǎng)等配套設(shè)施，費用不低，但除了國慶、五一之外，平時閑置居多，這意味著快充樁的回報周期遠(yuǎn)比慢充樁更長。
光大證券曾測算過60kW直流快充樁的回報周期，按照6萬元的單樁成本計算，假設(shè)充電服務(wù)費為0.6元/kW、單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年。如果加上運維、土地和建設(shè)等其他成本，回本時間更長。
在劉鍇看來，由于車企布局的超充站更多是基于自有品牌車輛的技術(shù)性能進(jìn)行的充電樁適配，甚至現(xiàn)階段只面向自有品牌車輛開放，所以雖然能較好服務(wù)于自有品牌車輛，但也注定要面臨因為用戶數(shù)量少而帶來的盈利問題。為此，劉鍇提出了三點建議：精準(zhǔn)識別需求，做好品牌和用戶定位以及做好測算，控制好成本。“要有針對性地建設(shè)點位布局合理、設(shè)施數(shù)量適當(dāng)，能夠?qū)崒嵲谠诎l(fā)揮應(yīng)急補電作用的大功率快充網(wǎng)絡(luò)。”劉鍇表示。
值得一提的是，由于大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，需要電池材料、電芯結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)、充電策略等系統(tǒng)性優(yōu)化，以防電池?zé)崾Э仫L(fēng)險及循環(huán)壽命快速衰減，因此實現(xiàn)大功率快充的難點在于如何一方面防止出現(xiàn)熱失控采取更多保護(hù)措施，另一方面盡量減少由此導(dǎo)致的電池系統(tǒng)能量密度下降以及成本問題。也就是說，車企在推進(jìn)超充站的同時，產(chǎn)品快充技術(shù)相應(yīng)的研發(fā)投入也會有所提升，如何在兼顧安全的基礎(chǔ)上，做好成本管控工作，這也是車企在布局超充技術(shù)時不容忽視的重要課題。
既然對于單家車企來說，布局超充樁將因為使用率偏低而面臨較大的成本壓力，那么是否可以多家車企聯(lián)合布局，共同開展超充樁的建設(shè)，從而實現(xiàn)風(fēng)險和成本共擔(dān)？
劉鍇的看法是可以的。他認(rèn)為，聯(lián)合布局超充站，一方面可以減少單個車企的投資，另一方面則可以更好地開展技術(shù)協(xié)同，有利于超充站的應(yīng)用和推廣。但他也指出，合作方需要在車輛和用戶的數(shù)據(jù)邊界范圍和利益分配機(jī)制上做好圍欄。
五、更適合公共營運場景，開放超充站可作為盈利點
或許在車企看來，為緩解用戶的“充電焦慮”，最好的辦法就是應(yīng)用快充技術(shù)，但實際上，真正有快充需求的用戶可能并沒有那么多。
據(jù)劉鍇介紹，充電聯(lián)盟曾受有關(guān)方面委托，對新能源汽車行業(yè)重點單位的快速充電需求、技術(shù)路線以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行調(diào)研。研究發(fā)現(xiàn)，隨著車輛續(xù)駛里程的不斷增加，部分用戶對更大功率、更快速度的充電需求迫切，希望充電時長能縮短至20分鐘甚至更短。這一類用戶主要為運營類車輛和部分私家車車主，其中，高端車型消費者的快充需求占比約為15％～20％。“此外，由于大功率充電需要優(yōu)化動力電池安全管理和提高車輛電壓平臺，成本會增加15％～20％。可以看到，當(dāng)前的車端應(yīng)用還限于品牌溢價較高或車輛附加值較高的車型。”劉鍇表示，隨著技術(shù)的成熟、規(guī)模的增加以及成本的下降，在一些對運營效率要求較高的B端車輛市場也會加快推廣應(yīng)用，比如出租車、物流車等。
行業(yè)專家指出，當(dāng)下超充站，尤其是面向C端的超充站更多作為一種補充方式，不會成為主流。據(jù)了解，新能源汽車的續(xù)駛里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽車用戶都以市內(nèi)出行為主，對于這部分車主來說，幾乎只需要一周充一次電，沒有使用超充的需求。
但是，每日行駛里程很長的營運車輛，例如出租、旅游、物流和網(wǎng)約車以及公交車等，對快充擁有更多需求。“需要指出的是，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要從消費者的實際需求出發(fā)，從有利于電動汽車健康發(fā)展的角度出發(fā)，同時還要考慮電網(wǎng)的負(fù)荷能力。”該專家認(rèn)為，綜合來看，出于長途旅行和運營車輛的考慮，應(yīng)當(dāng)在公共充電樁中布局一定數(shù)量的快充樁來滿足相應(yīng)需求，但比例應(yīng)當(dāng)符合實際市場需求，數(shù)量不應(yīng)太多。也就是《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到的，“智能有序慢充為主、應(yīng)急快充為輔”的居民區(qū)充電服務(wù)模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)。
“車企建設(shè)能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能更好地從用戶需求和車輛技術(shù)特征上進(jìn)行適配，這是蔚來和特斯拉等車企一直在做的事情，事實也證明，這些車企用戶的充電體驗也較其他車主更好。”站在更長遠(yuǎn)的角度，劉鍇認(rèn)為，當(dāng)技術(shù)選型和商業(yè)形態(tài)基本穩(wěn)定后，車企自建的能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)也能共享開放而服務(wù)于其他車輛時，這將是車企的一個利潤來源。當(dāng)然，這還有很長的路要走。
來源：中國汽車報 施蕓蕓
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