導讀：2022年7月剛到，各家新勢力車企都宣布了自己的半年數據。我們看到前面幾家蔚小理都在5萬臺以上，其中小鵬68983臺、理想60403臺和蔚來的50827臺，而第二梯隊的哪吒和零跑汽車都達到了5萬以上，后面跟著的問界和極氪都往2萬臺走，廣汽埃安甚至往10萬臺走。
▲表1. 新勢力車企的2022年上半年表現
我們按照預估的數據，可以把當前的市場競爭，按主要汽車的市場份額的第一梯隊和第二梯隊來拆解下，更能說明問題。做一些圖示，主要是在車輛價格帶的基礎上做一些思考。
▲圖1. 這些車型的價格分布具體和銷量是掛鉤的
一、新勢力第一梯隊的表現情況
第一梯隊，主要是蔚來、理想、小鵬——這三家都是跟特斯拉來比的。從價格分布來看，可以如下圖2所示。想要理解這些車的銷量分布，我覺得可以把蔚來和理想比較，小鵬和特斯拉去比較。
▲圖2. 蔚小理和特斯拉的價格比較
1、蔚來和理想的比較
蔚來目前的車型結構主要圍繞ES6、ES8、ET7三款，理想只有一款車型，這是三款車型總體的銷量分級的比較。蔚來的幾款車，配置和電量的差異造成價格帶的主要差異。
▲圖3. 蔚來和理想的上半年銷量價格帶分布比較
這是我對不同車型價格帶的統計，主要的配置差異是75kWh和100kWh，版本分了運動版、性能版和簽名版，電池的大小差異比較大一些。當然我們也看到蔚來汽車在車主群擴大過程中，不同價格帶的消費者群體在逐步分化。
▲表2. 蔚來的價格和銷量分界表
這里順帶著講一下之前灰熊隊蔚來汽車做空的報告，我個人認為這種BAAS的服務，接下來可能是成為一種BEV的大邏輯。2020年8月，蔚來推出“電池租用服務”（BaaS）業務，客戶可以選擇購買一輛沒有電池的汽車。客戶可向BaaS供應商租賃電池，并根據所租電池容量選擇每月支付980-1480元，或每年支付11760-17680元。
其實對于客戶來說，采用電池租賃方式，能夠將蔚來車型購買價降低至少7萬元，并有助于提高純電動汽車的使用率。這種模式其實降低了起價，也就是說上面這些租用用戶，能以更低的起價來用，在核算中大概8年左右能回本。隨著電池成本下降的趨勢反轉，蔚能作為BaaS業務中擁有電池的實體并負責管理，后續是有機會回收材料，作為將來之用的，這種城市電池礦山的玩法，后面在補貼退坡以后很多企業效仿。截至2021年9月30日，BaaS協議為1.9萬名用戶提供服務，其中18%的用戶訂閱100kWh的電池，82%的用戶訂閱70-75kWh的電池。
在這里，有趣的地方核心在于，有了這種換電模式，用戶才敢于用小電池和小里程的選擇。
2、小鵬和特斯拉
我仔細對比了一下小鵬和特斯拉，從目前的情況來看，小鵬承受的競爭壓力是很大的。一方面之前P7主要直面特斯拉Model 3；同時G3和P5是與主要的自主品牌，特別是像比亞迪這樣的搶市場。
▲圖4. 小鵬和特斯拉的銷量分價格對比
目前有朋友告訴我，有一種可能性，隨著電池價格持續較高，和自動輔助駕駛和智能化的深入，隨著G9和P7占主要的旗艦SUV和旗艦轎車，是有可能考慮取消20萬以下車型，讓品牌往上走，我們按照當下的銷售比例來看（37%），確實是一種可能的策略。
▲表3. 小鵬的車型分布情況
二、第二梯隊的車企
第二梯隊里面，我們主要看的是零跑和哪吒，兩家車企都在努力推動自家的性價比產品：C11和哪吒S的產品，開始在中級轎車里面搶市場。而埃安目前主要圍繞Aion S、Aion Y兩臺家用轎車和小型SUV的打法。
▲圖5. 第二梯隊的競爭
這邊的數據可視化，我有空繼續弄，但是確實目前零跑和合眾目前的產品分布還在原有的車型。
我這里還是提出一個問題：隨著新勢力主要的汽車品牌都在往上，而比亞迪、長城這樣的也直接對著Model 3一頓對標，其實在原有的60-80kWh，售價在22-27萬的空間，一下子出來很多的車型。
比裝更多的電池，從目前的邏輯肯定是說不通的，成本控制不住。
▲圖6. 零跑的分布
因此在這個價格配置，到底該如何去定義和思考，我覺得是下個階段觀察這個市場很重要的點。
▲圖7. 零跑的配置對比
小結：
新勢力汽車企業在2022年表現是讓人很驚艷的，持續加碼給現金補貼新能源汽車的大城市需要培植自己的企業。但是從目前我們也能看到一些問題，價格過高的純電動汽車增長是越走越窄的。特斯拉從100萬打到22萬，這一路是放棄了高定位來做Mass Market。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
