導(dǎo)讀：簡(jiǎn)單增加一堆新的自動(dòng)駕駛功能，很難說(shuō)就提高了汽車安全。一個(gè)更有可能的補(bǔ)救措施是美國(guó)交通安全機(jī)構(gòu)提出的NCAP項(xiàng)目的更新。問(wèn)題在于車輛內(nèi)外每個(gè)人的道路安全，包括行人和其他VRU（vulnerable road users）。
如果你想買車時(shí)，首先會(huì)想到的可能就是車輛的安全性。對(duì)于駕駛員、乘客、車廠和安全評(píng)級(jí)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，新車安全傳統(tǒng)上是指碰撞保護(hù)和抗側(cè)翻能力。安全設(shè)計(jì)的衡量標(biāo)準(zhǔn)是車輛在碰撞時(shí)對(duì)乘員的保護(hù)程度。
然而，對(duì)乘員安全的關(guān)注即將改變。很快，NCAP中的安全評(píng)級(jí)也將考慮車輛對(duì)行人或VRU的保護(hù)程度。
今年早些時(shí)候，負(fù)責(zé)NCAP的NHTSA宣布了重大更新計(jì)劃。在征求公眾對(duì)擬議變化的意見時(shí)，NHTSA局長(zhǎng)Steven Cliff強(qiáng)調(diào)，“NCAP有史以來(lái)第一次不僅包括對(duì)駕駛員和乘客的技術(shù)建議，還包括對(duì)車輛以外的道路使用者，如行人的技術(shù)建議。”
一、所有人的安全
倡導(dǎo)“行人安全”聽起來(lái)像一個(gè)營(yíng)銷口號(hào)，以安撫公眾對(duì)行人死亡數(shù)上升的擔(dān)憂。的確，營(yíng)銷很可能是任務(wù)的一部分。然而，美國(guó)最高交通安全機(jī)構(gòu)現(xiàn)在正積極期待車廠擴(kuò)大他們對(duì)安全的定義，即“為所有人”的安全。
弗吉尼亞大學(xué)工程與社會(huì)系副教授Peter Norton概括了這個(gè)問(wèn)題。Norton在給NHTSA的評(píng)論中寫道：“一輛車只有在對(duì)所有人，而不僅僅是對(duì)車內(nèi)的人安全時(shí)才是安全的。一輛以犧牲車外人員的安全為代價(jià)來(lái)保護(hù)車內(nèi)人員的車輛是不安全的，應(yīng)該被評(píng)為不安全的車輛。”
Norton承認(rèn)：“當(dāng)然，這一變化可能只是象征性的。我們將拭目以待。但即使是象征性的改變，它也是非常重要的，因?yàn)樗姓J(rèn)了這樣一個(gè)事實(shí)，即安全意味著所有人的安全，而不僅僅是車輛中人的安全。”
Norton是一位歷史學(xué)家，也是“Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving”的作者。他說(shuō)：“一百年前，是行人的安全首先使交通安全成為一個(gè)全國(guó)性的問(wèn)題。”
Norton解釋說(shuō)：“但是，一旦汽車安全機(jī)構(gòu)同意，對(duì)于行人來(lái)說(shuō)，安全主要是個(gè)人的責(zé)任，那么注意力就會(huì)壓倒性地轉(zhuǎn)移到車輛乘員身上。這一趨勢(shì)因安全機(jī)構(gòu)內(nèi)部認(rèn)為行人的權(quán)利可有可無(wú)而變得更加復(fù)雜……NHTSA的新方向表明，這種假設(shè)現(xiàn)在非常值得懷疑。”
安全專家、CMU的電氣和計(jì)算機(jī)工程系副教授Phil Koopman說(shuō)，在未來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車很可能與其他用戶共享道路，對(duì)行人安全的監(jiān)管應(yīng)該會(huì)“非常關(guān)注”。
Koopman指出，“對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，我更擔(dān)心的是VRU。在一個(gè)搭載了安全功能的robotaxi中，如果出了問(wèn)題，受影響的不僅僅是乘員，而是所有的道路使用者。與有意識(shí)地冒著風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)入robotaxi的乘員不同，其他外部道路使用者并不同意增加風(fēng)險(xiǎn)。”
二、NCAP的擬議變化
截至6月8日截止日期，NHTSA就NCAP更新計(jì)劃征求公眾意見的請(qǐng)求產(chǎn)生了2500多條意見。
由于VRU（步行者、跑步者、溜冰的兒童、殘疾人和公路工作人員等）以前從未被納入NCAP的考慮范圍，擬議的變化對(duì)所有利益相關(guān)者具有深遠(yuǎn)的影響。VSI Labs的創(chuàng)始人兼總裁Phil Magney說(shuō)：“直到現(xiàn)在，所有人真正關(guān)心的是車輛相對(duì)其它車輛的防碰撞能力。對(duì)于車廠來(lái)說(shuō)，對(duì)特殊探測(cè)器的要求并不是優(yōu)先考慮的，但現(xiàn)在為了獲得良好的安全評(píng)級(jí)已經(jīng)成為必需的。”
那么，NHTSA審議的可能結(jié)果是什么？
首先，NHTSA將在其目前的建議中增加四項(xiàng)ADAS技術(shù)：BSD（blind-spot detection）、BSI（blind-spot intervention）、LKS（lane-keeping support）和PAEB（pedestrian automatic emergency braking）。
NHTSA還在收緊這四項(xiàng)ADAS技術(shù)的測(cè)試程序和性能標(biāo)準(zhǔn)。在關(guān)于測(cè)試協(xié)議的通知中，NHTSA明確表示“增加了嚴(yán)格程度”。
在擬議的ADAS技術(shù)中，最受關(guān)注的是PAEB。PAEB使用前視傳感器的信息，檢測(cè)與行人或騎自行車者的潛在碰撞。該系統(tǒng)發(fā)出警告，并在司機(jī)沒(méi)有采取行動(dòng)避免撞擊時(shí)進(jìn)行制動(dòng)。
PAEB系統(tǒng)并不新鮮，但許多已被證明是無(wú)效的。IIHS指出，AEB系統(tǒng)“可以檢測(cè)行人，但只能在白天或光線充足的道路上防止行人碰撞。”
通過(guò)增加PAEB，該機(jī)構(gòu)提出了涉及“行人人體模型、測(cè)試速度、指定的照明條件和每個(gè)測(cè)試條件所需的測(cè)試試驗(yàn)次數(shù)”的改變。
這對(duì)車廠和技術(shù)供應(yīng)商意味著什么？
Magney觀察到，大多數(shù)行人檢測(cè)器是基于可見的攝像頭。當(dāng)光線有限時(shí)，這些基于攝像頭的解決方案很難進(jìn)行檢測(cè)和分類。這就是推動(dòng)在弱光條件下采用更多行人測(cè)試的原因。
Magney提到VSI Labs在包括紅外和近紅外在內(nèi)攝像頭技術(shù)方面的經(jīng)驗(yàn)，他說(shuō)：“Flir、Owl、Foresight和Brightway Vision等公司都寄希望于在低光條件下采用更嚴(yán)格的行人檢測(cè)。”
三、NHTSA的改變
長(zhǎng)期關(guān)注NHTSA的行業(yè)觀察者對(duì)幾項(xiàng)舉措感到驚訝，包括對(duì)NCAP的重大更新和要求行業(yè)報(bào)告搭載ADAS和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛的碰撞事故的一般命令。直到最近，NHTSA一直因?qū)ζ囆袠I(yè)不聞不問(wèn)的政策而聞名，而目前的NCAP制度與歐洲的同類制度相比沒(méi)什么效力。
是什么讓NHTSA改變？至少有三個(gè)因素：政治掩護(hù)、聯(lián)邦基礎(chǔ)設(shè)施立法的實(shí)施和該機(jī)構(gòu)的新主管。
政治家們意識(shí)到，道路交通事故是一場(chǎng)全國(guó)性的危機(jī)，特別是在行人安全領(lǐng)域。Norton指出，“自2009年以來(lái)，美國(guó)交通事故中行人死亡人數(shù)上升了59%。這一趨勢(shì)令人震驚，足以引起關(guān)注。這意味著像NHTSA等當(dāng)局要么顯示出一些領(lǐng)導(dǎo)力，要么就顯得無(wú)關(guān)緊要。”
美國(guó)國(guó)會(huì)去年秋天批準(zhǔn)了基礎(chǔ)設(shè)施立法。雖然該法案被廣泛認(rèn)為是建設(shè)道路和修復(fù)橋梁的機(jī)制，但它也包含兩個(gè)專門關(guān)注安全的條款。第24213條尋求“為ADAS更新NCAP的條款，即先進(jìn)的防碰撞技術(shù)，重點(diǎn)是VRU”。第24208條更新了防碰撞技術(shù)的車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，包括AEB和車道保持。
四、安全撥款
在啟動(dòng)國(guó)家道路安全戰(zhàn)略（National Roadway Safety Strategy）時(shí)，交通部長(zhǎng)Pete Buttigieg稱該倡議是“一個(gè)大膽、全面的計(jì)劃，由拜登總統(tǒng)的兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法提供大量新資金”。
至關(guān)重要的是，在特朗普白宮的整個(gè)四年中，NHTSA甚至都沒(méi)有管理者。但現(xiàn)在不再是群龍無(wú)首了，Steven Cliff成為新的掌舵人。
Cliff是加州大學(xué)戴維斯分校的研究教授，他作為加州空氣資源委員會(huì)的副執(zhí)行官期間積累了監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)。這些資歷讓人們充滿了期待，Cliff的首要任務(wù)將是在NHTSA推動(dòng)電動(dòng)車議程。但NHTSA對(duì)NCAP更新和碰撞數(shù)據(jù)收集的推動(dòng)表明，廣義的安全，包括ADAS和ADS正變得越來(lái)越重要。
五、迎頭趕上
盡管有這些新舉措，NHTSA仍在努力追趕。
正如汽車設(shè)備制造商協(xié)會(huì)（Motor Equipment Manufacturers Association）在給NHTSA的評(píng)論中寫道：“NCAP曾經(jīng)是全球的黃金標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在已經(jīng)嚴(yán)重落后于全球其他汽車市場(chǎng)的可比項(xiàng)目。”
為了挽回自己，NHTSA似乎決心通過(guò)一些更新，踏上比Euro NCAP更高的道路。一個(gè)典型的例子是PAEB測(cè)試。
在Euro NCAP提供的夜間和白天的PAEB測(cè)試協(xié)議中，有幾個(gè)差異，有些是微妙的，有些不是。
NHTSA更新的支持者注意到，Euro NCAP的測(cè)試協(xié)議要求行人道路為0.5 lux（由路燈均勻地照亮，沒(méi)有強(qiáng)光）。Euro NCAP對(duì)車輛前大燈沒(méi)有任何規(guī)定。
對(duì)于日間測(cè)試，EuroNCAP表示，測(cè)試區(qū)域的自然環(huán)境照明必須是均勻的，日間測(cè)試的光照必須超過(guò)2000 lux，沒(méi)有強(qiáng)烈的陰影（測(cè)試車輛造成的陰影除外）。此外，Euro NCAP確保在陽(yáng)光直射下進(jìn)行的測(cè)試不是朝向或遠(yuǎn)離陽(yáng)光。
換句話說(shuō)，Euro NCAP的測(cè)試被限制在一個(gè)沒(méi)有強(qiáng)光和沒(méi)有日盲的環(huán)境中。
NCAP的推動(dòng)者說(shuō)，這種寬松的協(xié)議有助于解釋為什么通過(guò)Euro NCAP PAEB測(cè)試的車輛在夜間被IIHS調(diào)查發(fā)現(xiàn)沒(méi)有效果。
盡管如此，許多車廠和汽車行業(yè)團(tuán)體敦促NHTSA制定“與歐洲NCAP緊密協(xié)調(diào)”的測(cè)試協(xié)議。
Koopman說(shuō)：“如果你是一家公司，你想要一個(gè)單一標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)效益。但如果你是普通大眾，你可能會(huì)喜歡競(jìng)爭(zhēng)所促進(jìn)的創(chuàng)新。”考慮到Euro NCAP十多年來(lái)在追求安全方面已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)NCAP，Kooman感嘆到：“假如該行業(yè)只按照美國(guó)NCAP進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，想想如今我們會(huì)變成什么樣子。”
來(lái)源：Astroys
