導讀：發酵許久的魅族收購案塵埃落地。吉利旗下的星紀時代購入魅族79.09％股權，成為其實際控制人。自從去年9月成立星紀時代并由李書福親自掛帥以來，吉利就展現了自己對手機市場的關注，此次收購魅族并不令人意外。值得注意的是，吉利不是惟一一家即將造手機的車企。近日，上汽負責人也表示，對于手機和車機融合，上汽方面也有深度思考，包括手機互聯、互通以及更深層次的互融。從國有企業上汽到民營企業吉利、比亞迪，再從造車新勢力蔚來到跨國車企特斯拉，手機行業源源不斷地吸引著汽車領域玩家的入局。
一、車企對手機情有獨鐘
從1月就有傳聞，吉利要收購珠海魅族科技公司，現在靴子終于落地，吉利拿到魅族接近80％的股權，掌握絕對話語權。有媒體曝光，吉利首款手機命名G100，最快在明年中期上市，正面采用居中挖孔直屏設計，直角邊框配備頗具辨識度的影像模組。手機融入大量魅族元素，預裝Flyme定制版本系統，因為有專業的手機品牌做背書，因此吉利首款智能手機完成度非常高。
比亞迪雖未明確表示進軍手機界，但比亞迪如果想造手機只能說很容易。除了車企之外，比亞迪的另一個身份是全球最全面的手機零部件和組裝服務提供商之一，為國內外手機制造商提供一站式商業模式，包括設計、零部件和組裝服務，主要客戶包括蘋果、三星、微軟、戴爾、東芝、惠普、華為、聯想、中興等。去年6月，比亞迪董事長王傳福就拋出重磅消息：“華為的手機，大部分是我們造的?！?
蔚來要造手機的傳聞同樣由來已久。此前有媒體爆料，前美圖手機總裁尹水軍在2月已加盟蔚來主抓手機業務，項目團隊落戶深圳。3月31日的一個專訪活動中，李斌坦承蔚來造手機仍處于調研階段，現在似乎并沒有太多討論的意義。不過，李斌也表示，智能手機已經成為很多蔚來用戶使用自主泊車、自動泊車、一鍵喚車等功能的“車鑰匙”，蔚來用戶越來越依賴手機去控制車輛，但這把車鑰匙并不在蔚來手中，蔚來要做一款車機互聯體驗最好的手機。
外媒報道，特斯拉一直在秘密進行手機研發，2019年，澳洲電信首席執行官安迪·佩恩透露，特斯拉公司當時就已與一些全球大型智能手機零部件制造商洽商，有意推出5G手機。后來網上曝光的特斯拉概念手機Model π，配置高端，功能強大，獨具特色：具有手機與人腦的連接功能，在人腦部植入一小塊芯片，通過芯片收集腦電波的信號，發送到手機上，手機再綁定特斯拉汽車，人腦就可以直按控制特斯拉汽車，實現特斯拉手機和特斯拉汽車的完全綁定，將會形成一個全新的手機生態系統。聽起來似乎有些天方夜譚，但對于永遠猜不到他在想什么的馬斯克而言，或許特斯拉手機有一天真的會橫空出世。
事實上，車企想造手機的意愿已經表現得很含蓄了，手機廠商對于汽車領域的介入才可謂迫不及待，華為、OPPO、vivo、中興、小米、索尼、蘋果惟恐落后。小米、蘋果、索尼直接官宣造車；華為始終強調不造車，但對于造車的介入卻越來越深；OPPO、vivo、中興則通過入股汽車產業鏈、與車企合作、成立汽車電子產品線等方式曲線救國。汽車和手機兩個行業日益交織。
二、不能把“車鑰匙”放在別人手里
事實上，目前的手機市場基本被蘋果、華為、小米等巨頭壟斷，要想在存量時代搶市場，顯然不是一件容易的事情。加之，手機制造業的利潤極低，以小米為例，每臺手機的毛利率不超過5％。反觀汽車行業的毛利率，數據顯示特斯拉的毛利率高達35％，吉利汽車的毛利率約為17％，遠遠高于手機行業。況且，手機市場已經進入增長瓶頸期，業內人士普遍認為，車企進軍手機行業的真實意圖并不在于造手機，而在于使手機與汽車業務形成有益互補。
李斌曾向外界解釋過蔚來造車的初衷，出發點很簡單，就是給車主一款車機互聯體驗最好的手機。手機是連接汽車的最主要設備，從用戶利益和體驗出發，也要好好研究手機和以汽車為中心的智能終端設備，不能把車鑰匙（手機）放在別人手里。
在未來移動互聯時代，手機與汽車是互聯互通的兩個終端，通過手機控制汽車是一大趨勢，如果車企采用第三方手機可能存在一定的安全隱患，自己造手機可避免這種擔憂。手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷提高。
當然，也有業內人士認為，想要將汽車與手機兩個行業串聯起來，未必需要車企親自下場造手機，而且即使入局手機也未必能達成目標。資深汽車工程師陳超卓認為，以吉利造手機為例，吉利手機的規模畢竟有限，可以與吉利汽車的車機相連，或者旗下的沃爾沃汽車相連，但很難與其他品牌汽車相連，原因在于其他品牌汽車并不對吉利手機開放接口，這對于推動汽車與手機生態的融合意義不大。
以通訊領域舉例，蘋果手機和華為手機之間可以聯絡和互動，是因為通訊接口一致。汽車行業和手機行業也是一樣，只要接口放開即可相連，與手機是誰造的沒有太大關系。所以與其下場造手機，不如加快推動手機與汽車行業的接口互通，使不管任何品牌的手機和任何品牌的汽車都能相通，或許來得更實在。
陳超卓還有一個頗為大膽的預測，他指出，在科技趨勢的變化之下，未來手機是否還存在也未可知。隨著智能汽車的發展，汽車將變成“四個輪子上的電腦”，汽車或將憑借更高的算力為車主做很多想做的事，重要性遠超過手機，成為家庭中最重要的電子終端?！八?，從技術角度看，車企不必下場造手機，或許車企另有市值管理的訴求在其中。”
三、車企要構建自己的生態圈
從消費變革的角度分析又是另一番景象。有專家認為：車企造手機的目的是統一手機和車機的系統、UI、操作邏輯，給用戶打造一個覆蓋全生活場景的生態，最終形成閉環。如開著吉利的車，用著吉利的手機，這將是全方位生活場景的打造，也是數據戰略的閉環，能夠打造出堅固的護城河，也能進一步提升用戶體驗。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青對此深表認同。他指出，當前消費處在新一輪變革周期，消費創新也出現了諸多新特征，傳統規模經濟基礎上的主流市場、大一統市場在收縮，而細分化和圈層化的市場在快速成長。車企在未來的消費中占據主動權的關鍵不僅僅在于打造爆款車型，還在于占領更多的細分市場、能夠整合更多的消費資源，車企已經到了轉變思路和打法的路口。
換言之，車企必須打造自己的生態圈。就好比化妝品領域，一些女性鐘情于國際品牌，而更多女孩偏愛完美日記、花西子等新國貨，雖然并非絕對，但大致可以劃分出一些圈層。汽車行業也有這樣的趨勢，處在同一亞文化偏好、成長經歷和工作環境的消費者大致擁有相似的喜好和品位。車企要做的就是像八爪魚一樣，盡可能多地觸及到不同圈層的消費者，增加消費者對品牌和產品的認同感和體驗感，提供一種更具廣度和深度的生活場景、文化氛圍、創新生態，這樣才能增加品牌生態圈的黏性和引力。車企不再能簡單依賴單一車型、單一品類去吸引目標用戶，而是用生態圈的理念喚起消費認同。
另外，先進技術的拓展性可以延伸到生活的很多個場景中，以出行、居家、穿戴、娛樂等多種產品作為載體，這些產品從技術、品牌、文化等方面就會形成關聯性。可以看到，年輕消費者在采購廚具和家用電器時，已經很少單獨購買，而是更傾向于“家居＋家電”的一體化方案。更多產品都在同一生態之下，包括智能家居、移動終端、智能穿戴和汽車在內，所有服務、操作與文化打通，這會成為一種趨勢。車企必須提前做戰略層面的布局，失去先機就會讓未來的市場之路越走越窄。
王青舉例，那些單一商業模式發展的共享單車品牌大多已經夭折了，現存的不論是美團、青桔還是哈羅單車，都是存在于一個生態體系之中，脫離了原有的商業模式。而且，在同一個App里可以找到出行、出游、票務、娛樂、工作的各種服務，無論美團、阿里還是攜程，業務重疊度越來越高。創新只有在疊加共振、形成合力才有更大發展空間，此時的競爭，已經超越單一產品或服務，而更多是品牌、品位、服務和文化的競爭。
像貪吃蛇游戲一樣，小的生態不斷匯聚，最后形成幾個大的生態，要么是綜合服務平臺，要么是資源整合能力很強的專業化平臺，但共同點都是進入門檻高、可替代性弱?！爱斏鷳B建立起來之后，消費者形成認同和路徑依賴，在技術、質量、水平差別不大的前提下，進行生態圈切換的成本就會很大、意愿也會減弱，除非消費者由于自身變化脫離這個圈層。”王青說。
四、數字化將打破更多行業壁壘
現階段，消費者或許還不用為“讓手機適應汽車”還是“汽車適配手機”而傷腦筋。但隨著智能車聯網技術的進一步發展和普及，業內人士預測，生態不兼容的問題會愈發突出。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，數字化技術的發展，使得汽車行業原來以規模、品牌構建的壁壘發生了很大改變。以前，汽車行業需要大量投入才能建立起品牌知名度，但在數字化傳播手段的加持之下，一個新品牌很容易就會被大眾所熟知。同樣地，過去社會分工細化是發展進步的標志，意味著效率越高、成本越低，比如車企專注于生產、經銷商專注于銷售、保險公司專做車險。但在數字化時代，各行各業開始融合，以特斯拉為例，既生產也銷售，還涉足車險市場。
數字化使得一些大型車企上下游產業鏈整合能力提升，業務范圍不斷擴展，甚至擴展范圍超出企業所在的領域本身，如手機、火箭、衛星等，這是技術進步之下一種新的發展趨勢，應該以積極的眼光來看待?！八?，數字化再造了流程，創造了新的價值空間，或許我們需要重新審視社會分工的方式了?！崩蓪W紅說。
在此背景下，王青認為，汽車的定義會發生變化，從交通工具變成生活與數據的樞紐；車企的定義也隨之改變，從制造企業變成生態的打造者或參與者。在此背景下，主要類別產品都會成為一個生態的入口，車企進入手機領域，手機進入汽車領域，或者未來還有智能穿戴、智能家居等更多入口，都是相向而行。就好比一個體育場有東南西北多個入口，但不管從哪個入口進入，風景都是一樣的，只是角度不同。
手機廠商與年輕用戶距離更近，能更早洞察到消費變化。有些汽車企業比較敏感，也比較早地順應年輕消費群體需求；而有些車企雖然意識到變化，但或有所顧慮、或等待先行者趟路，仍在觀望之中。當然，也還有一些車企并未完全意識到這一點，仍在堅持傳統打法。有分析人士認為，手機廠商并不一定要造車，車企也不一定要造手機，整合資源、鏈接生態的方式有很多種，然而這是一個重要的嘗試，企業會面臨新的可能。
萬物互聯早已不是一個口號，而是逐步展現出了實打實的市場空間和商業價值。從蘋果、小米再到特斯拉，其智能生態鏈的成功，都印證了智能物聯網市場的強大商業潛力。王青認為，要更深入的思考和討論，小米、華為為什么要進入汽車領域？眾多車企為什么更加青睞手機？馬斯克為什么要斥巨資收購推特？其背后的邏輯到底是什么？如果車企不能聞風而動、順勢而為，在新的市場格局和生態格局大局已定后，再來爭奪這塊蛋糕，恐怕難度和成本都會很高了。
來源：中國汽車報 文：郝文麗
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