導讀：7月15日，媒體報道稱，比亞迪計劃由比亞迪半導體團隊主導研發智能駕駛芯片（一輛汽車需要哪三大類芯片？），目前已經向芯片設計公司發出需求，BSP技術團隊也在招募當中。據知情人士透露，如果進度快的話，年底就可以流片（芯片流片為什么這么貴？如何降低流片成本？）。
比亞迪半導體雖然在IGBT（SiC和硅基IGBT的效率到底有哪些差異？）、MCU（汽車芯片正從MCU芯片進化至SoC芯片）等電控和工業芯片方面有一定話語權，但智能化一直是比亞迪的軟肋。在從傳統車企向新能源轉型的過程中，比亞迪取得了很大成功，不過這家重新崛起的新能源巨頭，表面上雖然更像一家新勢力，但對智能汽車總有點心有余而力不足。
特斯拉CEO馬斯克前不久聲稱：如果不能實現自動駕駛，特斯拉將一文不值。電動汽車只是燃油車動力方式的進化結果，智能化才是未來汽車的心臟，幾乎所有的車企領導者都會對此表示認同。王傳福曾說，新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，比亞迪會像在電動化領域一樣，將智能化領域所有核心技術打通。
2022年上半年，比亞迪乘用車累計銷量突破64萬臺，超過了去年全年新能源車的銷量。據中汽協數據顯示，上半年排名前十五的主流車企中，只有比亞迪和廣汽豐田2家車企完成了50%以上的年銷量目標，而實現正增長的車企僅有4家，其中就包括比亞迪。
比亞迪走上巔峰的同時，自身短板也開始被放大。在新能源汽車市場，大部分車企的產品都要被拿來與蔚小理等新勢力的車型進行全方位比較，其中智能體驗和售后服務就是傳統車企廣受詬病的地方，比亞迪也不例外。
小鵬的智能駕駛系統已經發展到城市NGP在雨夜無需接管就能穿越廣州核心城區的地步，華為在城市輔助駕駛方面也已上路；蔚來、理想則都組建了龐大的智能駕駛研發團隊。事實證明，這些都是國內車企當中頂尖的智能駕駛玩家，而新能源車體量可碾壓一眾新勢力的比亞迪，則在這場智能化軍備競賽中失語了，彌補智能駕駛的短板，也是比亞迪找回話語權的唯一方式。
百度、小米等新玩家的入場，注定電動車市場的前景將更加智能化、科技化，比亞迪面臨的挑戰只會更嚴峻，但憑借自身在三電領域的技術積累，比亞迪把智能化這一短板補齊，可能只是時間問題。
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