導讀：2022年被稱為城市領航輔助駕駛落地元年。2022年以來，車企們在這方面不斷發力，希望率先占領制高點。
值得注意的是，盡管車企們在傳播預熱上已經吊足了消費者胃口，但目前在城市領航輔助駕駛上迎來交付的一個也沒有。那么，到底是什么讓城市領航輔助駕駛如此抓人眼球，但是卻遲遲落不了地？
3月以來，毫末智行聯合長城汽車，放出了不少關于城市領域輔助駕駛的信息。4月，極狐牽手華為，發布了搭載城市領航輔助駕駛功能的極狐阿爾法S HI版。7月16日，新車開啟交付，但是城市領航輔助駕駛功能還無法使用。
小鵬汽車CEO何小鵬也一直在為小鵬最新的具備城市領航輔助駕駛功能的NGP搖旗吶喊。小鵬銷售人員稱今年8月該功能會隨著G9一起發布，年底前開啟推送。
一、高精地圖阻礙車企“進城”
高精地圖（高精地圖的詳細解讀：定義、組成、作用、采集、數據、制作）是廠商們提到最多的一個點。目前，業內在高階輔助駕駛技術路線上，主要有兩種思路：一種是不依賴高精地圖，通過自身傳感器來完成高級輔助駕駛，代表企業是特斯拉；另一種是基于高精地圖來完成領航輔助駕駛，國內企業大部分都采取這種方式。
基于高精地圖來完成領航輔助駕駛功能的企業有一個痛點：想要在城市道路開放該功能，必須先過了高精地圖審核這一關。
7月16日，極狐阿爾法S迎來首批用戶交付，但城市領航輔助駕駛功能卻沒有一起隨車交付。根據官方說法，順利的話高精地圖將在9月份率先在深圳，上海審核通過。屆時，城市領航輔助功能將會在兩地同步推送。
關于地圖的審核，我們在2015年發布的《地圖管理條例》中能夠找到一些借鑒，它規范了地圖的“來去”路徑，以及使用情況。
其中，從事互聯網地圖服務的有幾條硬性指標：必須取得測繪資質證書，將存放地圖數據的服務器設在國內，不得存儲、記錄含有按照國家有關規定在地圖上不能表示的內容。
用于服務的互聯網地圖需要向相關部門提交審核，批準通過后才能使用。有業內人士表示，高精地圖的審核會更加嚴格，加之政策正在收緊地圖的審核，審批工作，對車企提出了更高的要求。
近期，導航電子地圖制作甲級測繪資質到期復審已經公布了兩批共15家通過復審的企業名單。
其中，高德、百度、四維圖新、凱立德、億咖通等企業均通過了復審，但滴滴、Momenta、中海庭，以及小鵬去年收購的智途科技尚未通過甲級測繪資質復審。這引發了外界熱議。有消息稱，政策收緊的大棒下，一些企業可能被收回資質。
此外，地圖審核還存在地域性區別。有業內人士表示，不同地區的地圖信息采集與審核也有差異。比如北京一環、二環在沒有安全脫敏等嚴格要求下是不能采集數據的。審核時間上也會有差異。
正因如此，通過高精地圖來實現城市領航輔助功能的企業一般都會在官方聲明中加上一句話：依據當地的法律法規逐步開放該功能。
由于高精地圖的諸多“限制”，車企大佬們都在不同場合表達了高階輔助駕駛“擺脫”高精地圖的意愿。
不僅如此，已經有企業在這方面做出探索，比如毫末智行的NOH就是采取了“輕地圖，重感知”的技術路線，盡可能讓車輛依靠自身傳感器完成高級輔助駕駛。
二、技術仍在完善中
除了高精地圖，技術穩定性也是車企們在城市領航輔助駕駛功能交付上一拖再拖的原因。
極狐汽車是國內最早發布城市領航輔助駕駛功能的主機廠。2021年上海車展期間，由華為首次對外公布極狐阿爾法S HI版城市領航輔助駕駛功能在鬧市的測試視頻，在業內引起了不小的轟動。
然而，過了整整一年，該車型才于今年4月正式上市。7月16日，新車迎來交付，而城市領航輔助駕駛功能卻要等到9月份才會率先在上海、深圳等地陸續交付。
其他車企在該功能的進度上或多或少也都有延遲。官方都給出了“疫情影響，芯片短缺”等理由。
誠然，這是不容忽視的客觀因素，但也并非全貌。在企業端，有L4公司的負責人對《圓周智行》表示，技術成熟度上也是影響不少企業功能落地的一個點。
一個根本的原因在于，法律法規的發展比高階輔助駕駛技術的發展嚴重滯后。在一些測試標準上，沒有相對健全的法律法規參考，更多以車企自身的標準為主，而不同企業的技術、水平都不一樣，造成整個市場的一些不確定性。
近期某新勢力剛上市的新車“空氣懸架斷裂”事件掀起了不少討論，引發順為資本投資合伙人胡崢楠質疑其開發流程和質量管理。
有業內人士表示，為了適應軟件發展速度，以及用戶需求變化，車企的整車開發進度也在明顯加快。在現階段的高級輔助駕駛功能上，不少車企們“走了捷徑”，在原有平臺上做功能增量。理論上來說，新功能需要新平臺支撐，“新平臺+整車”差不多需要數百萬公里的測試才能推向市場，但實際上，很少有車企能達到這個標準。
具體到功能測試方面，現階段車企在高級輔助駕駛功能的測試上也是摸著石頭過河，并不像傳統燃油車那樣有一套相對成熟的標準。并沒有專業且完善的輔助駕駛測試場地。這就造成一個結果，車企在對問題排查的時候更像是打地鼠。
在實際測試過程中，會有很多意想不到的的問題發生。以激光雷達來看，有業內人士透露，目前測試以主機廠單方面的訴求為標準，和整車測試一樣，不同的企業技術水平，標準都不一樣。
激光雷達（解析激光雷達應用過程中存在的問題，如何正確應用激光雷達？）的測試包括基礎標準和功能應用，基礎標準包括高低溫測試，震動、放水等測試；應用功能包括點云數據丟失，多傳感器融合等。
“在基礎標準通過以后，會存在應用上的問題逐步修復的可能性。”
上述人士表示，車企為了趕上市或者交付的時間節點，會存在標準測試通過之后，應用慢慢修復的可能性。簡單點說，產品先上車，小問題邊走邊改。
此外，有時候問題之間也存在相互關聯性，為了解決問題A，又滋生了問題B。在這種情況下，很容易出現到了時間節點問題還沒有處理完，被迫延期的情況。
另外，車企對待高階輔助駕駛功能的態度也是又愛又怕。
“車企其實也有點矛盾，一方面希望快點推進新技術，創造賣點，搶占營銷噱頭；另一方面，技術成熟度仍在完善中，即便理論測試中做到100%零事故，面對真實交付的海量用戶，依然很敢保證不出事。”
有業內人士表示，車企其實也有矛盾的心理存在：想要第一個吃螃蟹，但又害怕出事之后被當成冤大頭。
城市開放區域被業內認為是最復雜的地方，攻克它意味著行業向著自動駕駛又邁了一大步。對于整個行業來說，一切都已經完事具備，就差這“臨門一腳”，看誰是第一個帶領行業“破冰”的人。
來源：圓周智行
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