導讀：在長城的多品牌戰略中，哈弗品牌之前動作比較小——整體來看長城品牌戰略曾經大致是：歐拉品牌走純電嘗試，WEY走混動，哈弗走燃油車賺錢的路線。而這一次長城汽車開始重新考慮競爭對手的打法，在比亞迪先走一步，吉利全面跟進之后，哈弗也正式轉型新能源品牌。長城汽車新能源戰略全面展開，預計到2025年長城汽車新能源銷量占比為80%，到2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。
這里面有核心的問題：
●油價漲的比較突然（外部約束），這實際上把SUV的紅利期終結了，自主品牌油車賺錢的邏輯和之前不一樣了
●純電動品牌，走細分市場的策略，隨著新能源滲透率的提升，競爭非常激烈。
所以核心還是燃油車怎么繼續往下發展，哈弗打得是把燃油車做HEV、PHEV的路子，哈弗H6超級混動DHT車型：
●H6 DHT油電混動14.98萬元
●H6 DHT-PHEV插電混動，純電續航55km預售價為16.88萬元；110km長續航預售價為17.68萬元。
▲圖1.比亞迪海豚熱管理系統的概覽
新車上險量，2022年1-7月來看：
●拿鐵DHT和拿鐵DHT PHEV銷量分別為7548輛和298輛
●摩卡DHT PHEV銷量為1409輛
●瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT PHEV銷量為1897輛和2176輛
▲圖2.長城的哈弗定價
一、哈弗品牌的轉型
2022年車市環境變化，哈弗H6面臨巨大壓力，1-7月累計銷量為147870輛，同比下滑30.7%。今年1-7月，國內SUV總銷量為477萬輛，燃油車為359萬輛，與2021年燃油車銷量相比下滑130萬輛。由于燃油車國內自主退的更快，所以自主品牌占比29.9%，但在新能源市場，自主品牌占比為82.3%。
實際上回顧從2018年開始，HEV（油電混合）和新能源車型在SUV的市場滲透率只有1%。2022年上半年，電氣化市場滲透率已達到28.4％，BEV增速155.1%，PHEV增長216.8%（國內占70%左右），HEV增長130.8%（主要是日資企業），中國SUV整體市場規模仍維持在900萬輛左右，燃油SUV的市場占有率下降至71.6％。
▲圖3.目前國內SUV市場的走勢
從2022年來看，上半年PHEV和HEV車型在SUV各價位市場滲透：
●30萬元以上區間，HEV+PHEV單月滲透率為7.1%+10.5%=17.6%，這個領域純電動占優勢39.3%，快接近ICE的43.2%。
●20－30萬元區間為，HEV+PHEV為12.1%+10.3%=22.4%，純電動汽車16.1%。
●15－20萬元區間為，HEV+PHEV為3%+15.4%=18.4%，純電動汽車16.8%。
●10－15萬元區間，主要依靠純電和內燃機在打。
●10萬元以，也是純電和內燃機在打。
國產自主品牌SUV的原有市場聚集在10－15萬元和15－20萬元，占比52％。雖然油價保持在高位，產品越來越多HEV/PHEV在這個市場內會有很大的潛力。
▲圖4.這個市場定價是否能獲利
二、盈利性和規模效應
從混動的技術路線選擇和工程開發方面， 2020年年底，長城汽車發布檸檬混動DHT平臺。
從定價來看，由于有了歐拉的積分和新能源汽車的總量，所以長城選擇保持DHT合適的價格定位，其實也就是把價格拉高到不傷害燃油車。魏牌拿鐵混動車型售價區間為18－27萬元之間，拿鐵、摩卡、瑪奇朵最低售價在15.58萬元。哈弗H6S與赤兔上的HEV混動總成配置，比燃油車高15%左右，在試探市場的反應。而比亞迪則直接讓PHEV丟掉車牌的打法，直接使用更低的價格+寬泛的車型，比亞迪宋新能源銷量突破12萬輛，超過了同級哈弗H6的10.8萬輛。
從技術架構來看，檸檬混動DHT是高集成度混動構架， HEV和PHEV兩種動力超配P4電動四驅，從節油角度來看，兩擋DHT與DM－i相當，在高速工況的動力表現則更優。因此本質的問題還是定價策略，沒有讓HEV和PHEV努力去平替燃油車。
我覺得問題是：
●中國目前沒有好的高倍率HEV電池
●采用磷酸鐵鋰的PHEV電池開發晚了
在疫情和燃油成本兩個限制條件下，長城其實沒有算好PHEV免購置稅打法，等到電池成本影響到歐拉低價車的時候，在燃油車轉HEV/PHEV也沒太堅決。然后等到在10-20萬的車型中，新能源汽車和傳統燃油車銷量比為81萬對上336萬的時候，就有點懵，這個很正常。
▲圖5.2022年上半年的價格段概覽
小結：說到底，長城之前在混動戰略上還很顧及燃油車的銷售，沒有特別堅決去推，因此一旦確定2025年順著思路去走，這個路就相對寬了。吉利也是真的領會了這個精神，才去大力推動的。舍得舍得，不舍沒有得。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
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