導(dǎo)讀：“今天的智能汽車與10年前的智能手機(jī)非常想象，相似度在90％以上，不一樣的地方非常少，車企會(huì)像過去的手機(jī)廠商一樣遭遇大洗牌，過去很強(qiáng)勢(shì)的車企在新的時(shí)代可能會(huì)消失。”一向口直心快的華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東在近日舉行的一個(gè)汽車論壇上直言不諱地表示。暫且不論余承東的觀點(diǎn)是否完全正確，如今汽車“電動(dòng)化、智能化”趨勢(shì)可謂勢(shì)不可擋，汽車正在被軟件重新定義，逐步“手機(jī)化”的發(fā)展趨勢(shì)已然初步形成，這對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言，究竟是福還是禍？
一、造車也開始“堆配置”
在過去的燃油車時(shí)代，“堆配置”并不是一個(gè)理性的選擇。道理很簡單，消費(fèi)者最在乎的機(jī)械素質(zhì)、駕駛感受、乘坐感受，是汽車企業(yè)日積月累的漸進(jìn)式改良，而非直接粗暴的升級(jí)換代。
但是，在如今的電動(dòng)智能汽車時(shí)代，一切似乎都變了。目前，電池底盤一體化趨勢(shì)十分明顯，高壓大功率充電與手機(jī)快充如出一轍，汽車像手機(jī)一樣，需要更大的電池以及隨之而來的更多續(xù)駛里程。
在智能功能使用體驗(yàn)方面，車機(jī)算力強(qiáng)不強(qiáng)、屏幕大不大，成了消費(fèi)者選車買車的重要考慮因素。在商業(yè)模式上，隨著更多車型引入OTA，使車企依靠軟件解鎖付費(fèi)功能進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利成為可能。在此基礎(chǔ)上，電動(dòng)智能汽車的外形設(shè)計(jì)和內(nèi)飾設(shè)計(jì)都開始趨同，在后續(xù)進(jìn)入完全自動(dòng)駕駛階段，甚至連方向盤和剎車踏板，也都可能被取消，差異化的空間越來越小。
種種跡象表明，“手機(jī)化”似乎是電動(dòng)智能汽車不可逆的發(fā)展趨勢(shì)，但其背后已經(jīng)出現(xiàn)了“堆配置”的現(xiàn)象。比如汽車的“大屏化、多屏化”。根據(jù)佐思研究所發(fā)布的《2021年汽車儀表和中控顯示行業(yè)研究報(bào)告》，車載顯示大屏化、多屏化已成為趨勢(shì)，高端車型搭載4個(gè)以上的車載顯示屏已是常事。極端的情況，某造車新勢(shì)力的一款車型，竟然配置了大大小小總計(jì)9塊屏幕。
對(duì)于這種現(xiàn)象，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在接受采訪時(shí)表示，他堅(jiān)定反對(duì)汽車?yán)镉泻芏鄠€(gè)屏幕，屏幕多的前提是車?yán)镉泻芏嗳恕５惠v車在一定時(shí)間內(nèi)有多少個(gè)人很難估算，使用時(shí)間也難以衡量。從成本角度衡量，多個(gè)屏幕的投入產(chǎn)出比非常不劃算，沒太大價(jià)值。他還表示，車內(nèi)屏幕多了，問題也就出現(xiàn)了，包括功耗、對(duì)車輛續(xù)駛里程的影響等。
在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，“堆配置”更是有過之而無不及，芯片算力的大小、雷達(dá)數(shù)量的多少等，都成了競爭的噱頭。華人運(yùn)通創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官丁磊近日在2022世界新能源汽車大會(huì)上表示：“當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能輔助駕駛技術(shù)非常火熱，大部分是在車上堆裝備，比如一個(gè)激光雷達(dá)、五個(gè)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、紅外夜視儀等，但是在單車上堆砌的智能模塊，無論硬件和軟件都無法解決運(yùn)營的問題。”
“自動(dòng)駕駛的三大核心要素是傳感器、計(jì)算平臺(tái)、數(shù)據(jù)與算法數(shù)據(jù)。”某汽車企業(yè)相關(guān)部門一位研發(fā)工程師告訴記者：“硬件配置僅僅是基礎(chǔ)，車企需要積累大量的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)幫助算法迭代，而算法的質(zhì)量才是自動(dòng)駕駛企業(yè)的核心競爭力。”
二、“山寨車”時(shí)代來臨？
既然汽車正在“手機(jī)化”，那么當(dāng)前的電動(dòng)智能汽車處于智能手機(jī)的哪個(gè)發(fā)展階段？
2021年1月，在由中國電動(dòng)汽車百人會(huì)主辦的百人會(huì)2021云論壇上，華為智能汽車解決方案BU首席技術(shù)官蔡建永表示，當(dāng)前市面上很多智能汽車更像是手機(jī)時(shí)代的山寨機(jī)。
在蔡建永看來，智能汽車的特征應(yīng)該體現(xiàn)在三點(diǎn)：平臺(tái)可以快速迭代，硬件持續(xù)更換，軟件持續(xù)升級(jí)；非常豐富的生態(tài)；可以滿足用戶的個(gè)性化體驗(yàn)。他認(rèn)為，智能汽車的持續(xù)進(jìn)化能力非常關(guān)鍵，但目前很多車企缺少軟件能力和ICT能力，對(duì)于整個(gè)汽車行業(yè)來說，生態(tài)和平臺(tái)也缺乏開放性，這不利于行業(yè)的發(fā)展。而在手機(jī)行業(yè)，最終的平臺(tái)都?xì)w集到安卓和蘋果iOS上，才迎來了智能手機(jī)時(shí)代。
當(dāng)前的智能汽車，果真處于“山寨車”階段嗎？
“當(dāng)年的山寨機(jī)，主要聯(lián)發(fā)科在2005年推出的交鑰匙方案，把處理器、芯片、Wifi等許多模塊整合到一個(gè)平臺(tái)上，形成MTK平臺(tái)。MTK平臺(tái)的出現(xiàn)，讓制造手機(jī)的制造變成了簡單的組裝游戲，由此開始了山寨機(jī)的快速發(fā)展，一度迎來自己的黃金發(fā)展期。”某車企智能網(wǎng)聯(lián)部門一位工程師李賓（化名）在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)并不認(rèn)同“山寨車”的說法，“汽車產(chǎn)業(yè)幾乎沒有山寨車發(fā)展的機(jī)會(huì)，至少是大發(fā)展的機(jī)會(huì)，造車的技術(shù)門檻遠(yuǎn)比造手機(jī)高。”
“比如，手機(jī)幾乎都是代工生產(chǎn)，但汽車很少找代工，原因在于汽車更復(fù)雜。代工造出來的產(chǎn)品往往與設(shè)計(jì)之初的想法不一致，代工無法真正體現(xiàn)出設(shè)計(jì)內(nèi)涵。”在李賓看來，汽車是高價(jià)值的低消耗耐用品，用戶很看重品牌，品牌力的形成是需要長時(shí)間的積累才能形成，20年的汽車品牌和100年的汽車品牌肯定存在差距。
“汽車不可能像搭積木一樣，整車廠也不可能只是干一個(gè)組裝的工作，其他的都交給供應(yīng)商。如果造車真像搭積木那么簡單的話，整車廠這么多年的積累，等于付之東流。”某車企負(fù)責(zé)復(fù)雜智能驗(yàn)證工作的一位工作人員告訴記者。
三、智能手機(jī)的困境必須重視
造車的要造手機(jī)，造手機(jī)的要造車。這是當(dāng)下一個(gè)很有意思的現(xiàn)象。相比于汽車企業(yè)去造手機(jī)，手機(jī)企業(yè)造汽車有著更強(qiáng)的緊迫性。原因在于智能手機(jī)市場(chǎng)的大幅下滑。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，中國排名前五的手機(jī)廠商，共賣了1.08億部智能手機(jī)，同比減少1990萬部，下滑16.9％。市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)IDC發(fā)布的最新預(yù)測(cè)報(bào)告顯示，今年全球智能手機(jī)出貨量預(yù)計(jì)為12.7億部，同比下降6.5％。
事實(shí)上，從2016年開始，全球智能手機(jī)出貨量就開始走下坡路，盡管2021年略有回升，但還是難逃行業(yè)寒冬。在進(jìn)入2022年后，手機(jī)廠商繼續(xù)挖空心思搞新機(jī)型，開發(fā)新功能，但可怕的現(xiàn)實(shí)是，手機(jī)用戶的換機(jī)周期卻再次延長。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前手機(jī)用戶的平均換機(jī)周期已經(jīng)達(dá)到31個(gè)月。簡而言之，目前大部分手機(jī)用戶可能要用近3年的時(shí)間才會(huì)換一部新手機(jī)。
智能手機(jī)賣不動(dòng)，有著多方面的原因。首先是市場(chǎng)的飽和。2021年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國的智能手機(jī)用戶已經(jīng)達(dá)到了驚人的8.5億，而由國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的2021年第七次人口普查的數(shù)據(jù)顯示，全國人口中，15～59周歲的人口數(shù)量為8.94億人。如果把這個(gè)年齡段的人口算作智能手機(jī)的適齡群體，那么普及率已經(jīng)達(dá)到95％以上，接近于飽和的狀態(tài)。
其次，智能手機(jī)的技術(shù)創(chuàng)新乏善可陳。在外觀設(shè)計(jì)上，手機(jī)在進(jìn)入智能手機(jī)時(shí)代之后，開始進(jìn)行從“小屏手機(jī)”到“大屏手機(jī)”、從“非全面屏”手機(jī)到“全面屏”手機(jī)的演進(jìn)。但是，現(xiàn)在已經(jīng)沒有可以迭代的空間。在性能配置方面，幾乎每家手機(jī)廠商的硬件大同小異，操作系統(tǒng)更是存在“相互借鑒”的情況，好的設(shè)計(jì)和功能很快會(huì)被別人拿來抄作業(yè)，導(dǎo)致產(chǎn)品高度同質(zhì)化，沒啥差異化可言。
最重要的是，手機(jī)越賣越貴了。不管是國內(nèi)廠商還是國外手機(jī)品牌，在高端化戰(zhàn)略下，手機(jī)價(jià)格也隨之水漲船高。手機(jī)廠商們圍繞高端市場(chǎng)，開始瘋狂堆配置，高像素鏡頭、折疊屏、120W快充等等，能上的配置一個(gè)也不落。但是，消費(fèi)者消費(fèi)能力差別卻很很大，并不是所有人都可以輕松地購買高端手機(jī)。
“在技術(shù)創(chuàng)新無法實(shí)現(xiàn)大的突破之后，企業(yè)就開始琢磨商業(yè)模式以及服務(wù)模式的創(chuàng)新了，而這類創(chuàng)新已經(jīng)沒有什么基礎(chǔ)壁壘可言。今天的一個(gè)小創(chuàng)新，明天可能大家跟風(fēng)都能模仿出來。”在李賓看來，技術(shù)創(chuàng)新其實(shí)是最難的，手機(jī)已經(jīng)到了很成熟的階段，但智能汽車并非如此。
四、汽車會(huì)步手機(jī)后塵嗎？
今天，智能手機(jī)遇到的困境會(huì)是明天智能汽車的命運(yùn)嗎？好像會(huì)，也好像不會(huì)。
目前，電動(dòng)智能汽車在技術(shù)創(chuàng)新上，還有極為廣闊的空間。比如大算力車規(guī)級(jí)計(jì)算芯片，這是高度自動(dòng)駕駛汽車“大腦”的核心部件。從整車來看，現(xiàn)在隨著新能源汽車的發(fā)展，過去從分散的ECU控制，現(xiàn)在新設(shè)計(jì)、開發(fā)的平臺(tái)已經(jīng)做到了集中的域控制器。展望未來，將來會(huì)在域控制器的基礎(chǔ)上進(jìn)一步向整車中央計(jì)算平臺(tái)集中，而每一次集中都有利于充分發(fā)揮車規(guī)級(jí)芯片在汽車上的使用效率。
再如車載操作系統(tǒng)，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩就在日前舉行的一次論壇上表示，整車的電子電氣架構(gòu)正在由分布式向集中式發(fā)展，汽車的軟件也從過去的嵌入式軟件開發(fā)為主向全棧式軟件開發(fā)演進(jìn)。操作系統(tǒng)可以發(fā)揮承上啟下的作用，負(fù)責(zé)對(duì)內(nèi)的管理和對(duì)外的交互。
百度創(chuàng)始人董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏也在一個(gè)論壇上表示：“自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)有它自己的運(yùn)行規(guī)律。做互聯(lián)網(wǎng)、人工智能的人，通常會(huì)覺得自動(dòng)駕駛跟當(dāng)年智能手機(jī)很類似。原來的手機(jī)是一個(gè)功能機(jī)，把它變成一臺(tái)電腦之后，就改變了整個(gè)世界。但是大家忘了，消費(fèi)者換手機(jī)的頻率，平均大概是18個(gè)月?lián)Q一臺(tái)。消費(fèi)者換車的頻率是多長時(shí)間呢？一輛車會(huì)在路上跑十幾年。所以即使技術(shù)已經(jīng)達(dá)到自動(dòng)駕駛的程度，市場(chǎng)也不會(huì)那么快填補(bǔ)和發(fā)展。這并不是說自動(dòng)駕駛可做的東西不多。恰恰相反，我們要做的東西非常非常多，能夠改變的東西非常非常多。”
可見，智能汽車的發(fā)展階段，遠(yuǎn)未到智能汽車的發(fā)展階段，但一個(gè)趨同的現(xiàn)象是，汽車的高端品牌越來越多了，智能汽車的價(jià)格也越來越高了。目前，“蔚小理”的單車售價(jià)往往在30萬、40萬元甚至更高的區(qū)間。就連小米，其第一款車的售價(jià)下限也會(huì)高于30萬元。
為啥小米汽車也要這么高的售價(jià)？這與其主打自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線有很大的關(guān)系。雷軍此前表示，小米決定以自動(dòng)駕駛作為智能的第一個(gè)突破方向。2024年或是其汽車業(yè)務(wù)的關(guān)鍵之年，計(jì)劃在自動(dòng)駕駛方面要進(jìn)入行業(yè)第一陣營，同時(shí)還要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)。
目前，智能駕駛的成本往往比較高。以極狐阿爾法S全新HI版為例，這是全球首款搭載HI華為全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產(chǎn)車、全球首款搭載華為智能座艙-鴻蒙車機(jī)OS的高端純電量產(chǎn)轎車。新車分為進(jìn)階版和高階版兩個(gè)版本，進(jìn)階版售價(jià)39.79萬元，高階版售價(jià)42.99萬元。
價(jià)格走高自然不利于市場(chǎng)發(fā)展，但這會(huì)是一種趨勢(shì)嗎？“智能汽車的價(jià)格應(yīng)該不會(huì)持續(xù)往高走，現(xiàn)在造車新勢(shì)力的銷量遲遲不能有新的突破，這和他們的高售價(jià)有很大關(guān)系。有很多汽車品牌特別是傳統(tǒng)汽車品牌的售價(jià)并沒有那么高，消費(fèi)者選擇面其實(shí)很廣。”在李賓看來，市場(chǎng)會(huì)發(fā)揮很大的調(diào)節(jié)作用，同時(shí)，高端不一定和高價(jià)格直接劃等號(hào)，成本控制以及供需關(guān)系都將會(huì)影響未來的汽車競爭格局以及市場(chǎng)消費(fèi)。
一家之言：汽車產(chǎn)業(yè)仍要重視規(guī)模效應(yīng)
汽車企業(yè)必須靠走量才能贏得發(fā)展，不管是高端品牌還是中低端品牌，莫不如此。要想走量，就必須物美價(jià)廉，足夠親民。以造車新勢(shì)力的標(biāo)桿——特斯拉為例，更是在走量方面值得學(xué)習(xí)研究。
在戰(zhàn)略上，特斯拉是典型的指高打低，其售出的產(chǎn)品曾經(jīng)95％是價(jià)格最低的Model 3，帶動(dòng)特斯拉銷量一路走高。在成本上，有數(shù)據(jù)顯示，2017年，特斯拉每輛汽車制造成本為8.4萬美元（約為58.5萬元人民幣）。最近幾季度，單輛汽車成本降低到了3.6萬美元（約為25.1萬元人民幣）。這么算來，特斯拉用5年的時(shí)間，讓單車成本下降了4.8萬美元（約為33.4萬元人民幣）。
值得注意的是，特斯拉成本的降低，并不完全是因?yàn)殡姵爻杀窘档停撬麄儾粩鄡?yōu)化整車設(shè)計(jì)，使生產(chǎn)盡可能簡化的結(jié)果，引進(jìn)專門為生產(chǎn)電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的工廠，對(duì)降低成本也發(fā)揮了很重要的作用。
但是，特斯拉的利潤并沒有受到影響。特斯拉自2019年三季度以來就持續(xù)盈利，今年二季度的凈利潤超過20億美元，去年的凈利潤高達(dá)55億美元，在新能源汽車廠商中遙遙領(lǐng)先。
嘗到市場(chǎng)紅利的特斯拉打算繼續(xù)將低價(jià)進(jìn)行到底。據(jù)外媒報(bào)道，特斯拉的一位高管暗示，該公司可能會(huì)在未來幾年推出自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)之前推出一款更低價(jià)的電動(dòng)汽車。
反觀現(xiàn)在國內(nèi)的一些新造車品牌，推出的車型售價(jià)一個(gè)比一個(gè)高，或者在推出低價(jià)車型方面一直猶豫不決，生怕影響了自己的高端品牌形象。筆者認(rèn)為這大可不必。低價(jià)不等于低端，高價(jià)也不一定就代表豪華。與其不惜成本拼配置，不如好好研究如何降本增效。
汽車產(chǎn)業(yè)要依靠規(guī)模效應(yīng)，靠Model 3和Model Y打天下的特斯拉，其單車?yán)麧櫬时缺捡Y寶馬高，這足以說明所有問題。最重要的是，消費(fèi)者切實(shí)得到了實(shí)實(shí)在在的福利，而不是被一些徒有其表的、眼花繚亂的配置、參數(shù)“割韭菜”，交智商稅。
來源：中國汽車報(bào) 張忠岳
