導讀：9月23日，中國新能源汽車發展高層論壇（2022）在“中國車谷”武漢經開區舉辦，匯集了東風、上汽、廣汽、三峽集團、比亞迪、寶馬、奧迪、博世、東軟、地平線、黑芝麻、集度、長城、中創新航等眾多頭部企業。
現將論壇各位企業代表精彩內容和觀點，分享給大家：
中國電動汽車百人會理事長 陳清泰
我國2011年在全球最早推進了新能源汽車產業化，換道先行使我國企業得到了非常寶貴的6—7年時間窗口，贏得了難得的先發效應。在這個過程中我們進行了技術變革，選準了技術路線，把握住了電動化、網聯化、智能化的方向。
種種情況顯示，我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發展階段，正在從政策和市場雙驅動轉向市場驅動為主的新的發展階段。
但是人無遠慮必有近憂，這場汽車革命還在進行之中，我們仍然面臨著諸多的挑戰和問題，需要企業和政府把握住機會，以實現汽車強國為目標，共同努力，穩步前進。
下面我想就此思考講幾點想法和大家討論。
第一，這次汽車革命不是孤立進行的，與它并行和銜接的是新能源革命和新一代移動通信，是交通革命和智慧城市。因此，我們必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野來評估它的發展前景，來部署它的未來，才能把把穩方向。
第二，隨著汽車革命向縱深發展，正在吸引越來越多的高技術公司加入其中，使汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富。與傳統汽車相比，它的屬性變了，它的定義變了，它的內核變了，它的邊界也變了。對此的理解和把握是至關重要的，甚至會影響整個產業發展的未來。
第三，電動化良好的行走性能仍是未來汽車的基礎，我想這是不容置疑的。但這只是這場汽車革命的序幕，一度人們所擔憂的充電難、續航短、不安全等等這些問題正逐漸成為過去，而深度改變經濟社會的是汽車的電動化、綠色化、網聯化、智能化和共享化。最終應該實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合，以此來造福居民、改變社會。這是下一步努力的方向，也是進一步競爭的焦點。
第四，蘋果公司2021年9月發布公告，它的電動汽車生產準備已經在進行。對此，有一個媒體的評論是，這是一個呼嘯而來的沖擊波，汽車將會被數字化，傳統的汽車將會在根本上喪失競爭力。這條信息和這點評論值得我們大家思考。
第五，全球新能源汽車的競爭已經開始，未來的汽車仍有很大的想象空間。在儲能電池、智能駕駛、智慧座艙、智能底盤，甚至商業模式等等重要方面，仍處于創新突破和迭代進步的過程之中。
第六，汽車強國的底層是零部件強國。汽車屬性和定義的變化是傳統汽車零部件體系的50%以上，正在面臨重構。當前這個產業鏈還在建設之中，壁壘尚未形成，我們必須超常規的重視供應鏈重構的機會，抓住這個機會窗口，就有可能在一些核心技術上實現突破，解決這些“卡脖子”問題，改變我國在汽車產業核心競爭中的空心化局面。
第七，由于歷史的原因，我國錯過了第一次、第二次工業革命。當前，我國對較大幅度的改變工業結構、降碳減排、提高交通效率、加快產業結構升級、實現新的經濟增長點，比任何國家都有更加緊迫的期待。
第八，政府要未雨綢繆做好頂層設計。有關方面預計，到2030年，我國電動汽車產銷將達到1500萬輛，保有量達到8000萬輛，新車不同級別的自動駕駛達到70%。這個預測如果要變成現實，涉及到能源結構的調整、智能電網的建設、交通基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、高新技術的助力、產業鏈的調整改造、標準法規的建立和調整等等。
編者語：這是老爺子對新能源汽車行業的鞭策與敲打，雖然我們取得了領先全球的成績，但仍然有很多地方需要注意、提高、突破。
一、東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記 竺延風
“不做技術噱頭和資本急躁的技術堆砌和無效創新，實現產品與企業規模效益的關系。當前除了個別頭部企業，大部分企業新能源業務陷入單車利潤性差，銷量越多虧損越大，靠燃油車利潤補貼新能源汽車發展的怪圈”。
編者語：竺延風指出了當前我國新能源汽車行業的怪現象——“吹牛、堆料、不賺錢”，這股風起于新勢力們，傳統品牌主動或被動跟進，把大家一起“卷”起來了。
群雄亂戰，尚未決出最后玩家，當前這種現象不會長久，是暫時性的，得讓“子彈”再飛一會。
二、中國長江三峽集團有限公司黨組書記、董事長 雷鳴山
積極推進新能源汽車充電服務便捷化，與道達爾在武漢成立合資公司，開展充電基礎設施投資，計劃到2025年運營超過1.1萬個大功率充電樁。
積極推進新能源汽車應用場景多元化，通過提供電池銀行等服務推動新能源汽車在礦山、港口、碼頭等場景廣泛應用。
積極推進新能源汽車用能管理智能化，以三峽小充云平臺為道達爾等充電運營商提供技術、產品和服務一攬子解決方案，形成以能量信息為紐帶的三峽綠色生態朋友圈。
積極推進新能源汽車能量利用零碳化，組建氫能研究中心，開展綠氫技術研究和應用。在內蒙古開工建設新能源制氫項目，促進綠電、綠氫、綠車一體化發展，使新能源汽車用能更高效、續航更持久、排放更清潔。
編者語：三峽集團還是發揮自身清潔能源和綜合能源業務的優勢，在新能源汽車產業鏈中圍繞“電”的應用，在充電、儲能、氫能等方面拓展業務。
三、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁 王傳福
第一，要堅持磷酸鐵鋰作為動力電池正確的技術路線。一是鋰資源，國內最近發現了很多鋰礦，只是開采沒那么快，但市場增長很快，出現了供應緊張。我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化需求。二是鈷資源，全球都很稀少，主要分布在剛果、印尼和澳大利亞。我國探明的鈷礦儲量只有13萬噸，占比不到2%。三是鎳資源，我國很稀少，探明儲量也只有約400萬噸，占全球約4%。鈷和鎳的儲量，無法滿足汽車全面電動化需求。我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。
第二，要堅持純電動和插電混動技術路線并行發展。目前，我國有一半的家庭仍是無車家庭，插電混動實現了短途用電、長途用油，讓家庭第一部車可油可電。純電動車重點解決了增購需求，插電混動有效解決了更多家庭的首購和換購需求。插電混動變革相對溫和，對產業鏈變動和沖擊最小，無論是對發動機、變速箱等傳統車產業，還是對電機、電控、電池等新能源汽車產業，都是容易接受的。插電混動是實現雙碳目標的重要路徑，在促進新能源汽車快速發展的同時，保障了變革期產業鏈、供應鏈穩定，有助于燃油車到純電動車的平穩過渡。
編者語：“船夫哥”第一個觀點是在點名“三元電池”嗎？
四、寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官 高樂
第一：以中國為家，寶馬與供應商共同成長，建立長期、雙贏伙伴關系。
現在寶馬在中國的供應鏈發展已經進入到第三階段，在我們的本土供應商網絡中已經有多家大型供應商已成為寶馬的全球供應商。他們不僅將零部件出口到海外，也開始在世界其他地方投資建廠，通過世界各地的工廠為寶馬或者其他汽車廠商供應部件。
第二：寶馬攜手供應商打造可持續供應鏈，推動中國汽車產業高質量發展。
到2030 年，寶馬集團計劃將單車全生命周期碳排放較 2019 年減少至少 40%，其中供應鏈端減碳20%。
第三：在當今充滿變化、不確定性和復雜性的世界中，通過伙伴關系管理風險。
面對日益增加的變化、不確定性和復雜性，寶馬集團作為全球領先的高端汽車制造商，仍對中國供應鏈的實力和韌性充滿信心，持續對合作伙伴和供應商貫徹“雙贏”戰略方針。在這一方面，我們正努力通過使用區塊鏈等數字技術進一步改善供應鏈風險管理，以提高必要的透明度，并比以往任何時候都更早地識別潛在風險。為此，我們建立了專門的風險管理機制來協調突發的供應鏈問題，并建立了“首席供應鏈官”管理機制。
編者語：寶馬以及外資汽車品牌對中國汽車產業，尤其是標準、體系、產業鏈能力上的貢獻是突出的，他們既是“師父”也是“伙伴”。
五、奧迪（中國）企業管理有限公司總裁 溫澤岳
電動出行、自動駕駛和智能網聯是當前汽車產業發展的新動能。這些領域的科技創新也彼此相連，在中國市場尤為如此。不過，新冠疫情的持續影響給行業帶來了挑戰。由此引發的全球供應鏈中斷和供應延遲，使得中國汽車行業也難以獨善其身。
盡管挑戰當前，但從長遠來看，中國高端汽車市場仍存在巨大的增長潛力，中國電動汽車市場成為主要增長點。我們希望通過生產基于PPE豪華純電平臺，進一步推動中國豪華電車發展。我們正在建設奧迪全球最先進的生產基地，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司，以及專注于生產PPE豪華純電動生產平臺。在長春，我們將首批投產中型奧迪Q6 e-tron和奧迪A6 e-tron車型，這些智能電動車型將根據中國用戶量身定制需求，提供包括高續航里程和快充服務、先進的駕駛輔助系統，以及現代化的電子架構。
談到電子架構，大眾汽車集團正通過旗下軟件為集團所有的品牌開發統一的電子架構和操作系統，這一全新的軟件平臺將搭載于未來的奧迪車型，也會為更多奧迪創新奠定基礎。新成立的CARIAD中國將致力于研發具有中國特色的軟件解決方案。但對奧迪來說，我們的技術路線圖不僅僅關于汽車，我們還計劃為中國用戶搭建一個專屬的奧迪生態系統。
接下來，請允許我提出幾項政策建議，助力提升中國新能源汽車產業鏈的競爭力。
一個強大的汽車產業首要條件就是穩定產業鏈，我們希望可以出臺一些措施以應對全球宏觀貿易環境的不確定性。這尤其關系到電池以及上游原材料的供應穩定，相關措施的出臺將有助于保障企業在華投資及本土化進程的順利開展，從而促進整個行業的發展。
第二，談到新能源汽車的供應鏈，繞不開系統性減排的話題。因此，我們建議在起草中國碳減排路線圖的過程中，各行業應明確各自的減排目標和責任邊界，我們也建議立法部門和政府機構鼓勵不同行業，以合作協同的模式共同實現碳中和目標。尤其是在汽車行業、能源行業、零部件制造商和原材料供應商，更應尋求密切合作，系統性達成產業鏈減排目標。
第三，完善充電基礎設施。隨著新能源汽車的普及，充電基礎設施的發展將面臨一系列挑戰，尤其在保障充電網絡的穩定增長和電網的穩定運行方面。對此，我們建議政府機構可以加強政策扶持，在全國范圍內形成統一的行業標準，無論是私人充電還是公共充電。
在公共充電方面建議盡快出臺大功率充電標準，目前ChaoJi標準體系和2015+標準仍在修訂當中，更早引入大功率充電標準將幫助公司更好地開發充電解決方法。行業統一的即插即充功能標準將為電動汽車客戶提供更多便利，相應的消費激勵也將鼓勵更多用戶購買使用綠色電力的電動汽車。
第四，供應鏈的老話題就是電池的回收利用。對此，我們建議相關部門探索相應機制，以提高產業鏈的資源回收率。我們提議推廣先進的回收技術，鼓勵創新的商業模式，世界各國都在加大對原材料的回收利用力度，并制訂了相應的管理政策。但是各國的回收利用標準存在差異，中國側重于認證方式和流通規則，其它國家則強調回收比例和利用率。我們建議建立各國回收管理政策的交流機制，這將有助于促進全球產業鏈合作。
編者語：疫情對汽車產業鏈的影響是全球化的，中國已經是不可分割的重要玩家，現在搞得大家都很難受。不過外資依然看好和重視中國市場，開始為中國市場和用戶量身定制。
六、上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師 祖似杰
一方面，從全球看，全面電動智能網聯化呈現出落地生根的趨勢。
我國車企新能源汽車的海外銷量也十分搶眼。比如在歐洲這個全球第二大的新能源汽車市場，目前中國品牌電動車的市場份額已經超過10%，而上汽約占其中的1/3。10天前，上汽集團1萬輛MG MULAN純電動汽車正式啟動發力歐洲，助力上汽年內建成首個10萬輛級的海外區域市場。
從應用端看，消費者的里程焦慮仍然是妨礙新能源汽車滲透率進一步提升的主要原因。一味追求續航里程超常化，不僅不能從根本上解決里程焦慮問題，而且有可能會帶來單位里程能耗高、單車資源耗費大的問題。我們認為，有效的緩解里程焦慮的措施是建立起密度高、模式全的充換電網絡，不斷提升補能效率，才能真正讓消費者買得踏實、用得踏實。
從產品端看，新能源汽車市場啞鈴型的結構依舊，氫燃料電池汽車產業化的瓶頸亟待突破。在乘用車領域，1—8月份，25萬元以上價格的新能源產品占比是24%，10萬塊錢以下的新能源產品占比27%，市場仍然呈現啞鈴型的分布。
從上游應用端看，動力電池、原材料、芯片、操作系統、燃料電池、光電材料等依然制約新能源汽車的快速發展。
在合作模式上，堅持打造開放互融的生態，攜手新老朋友共謀產業發展：
- 與清陶成立了聯合實驗室，聚焦千公里以上長續航固態電池量產應用
- 與青山實業戰略合作，進一步完善在新能源上游材料的布局
- 與中石化、中石油、寧德時代合作，共同開展車電分離的換電業務
- 與上海微技術工業研究院開展合作，聯合發起設立數十億規模的國產汽車芯片專項基金，建立汽車芯片的工程中心，共同推動車規級的中國芯加速落地
- 與地平線共同打造車規級高性能的中國芯和智能駕駛計算平臺
- 與OPPO聯合打造生態域，將手機與汽車車機完美融合一體
編者語：上汽這些年在新能源汽車上動作不小，國內成績一般，但海外表現的確亮眼，尤其是MG品牌。
七、廣州汽車集團股份有限公司副總經理 閤先慶
面對未來產業鏈供應鏈的新趨勢，廣汽集團正在集中精力打造自主可控、綠色節能、開放融合的產業鏈生態，推動實現高質量發展。
1、以產業園為核心，推進關鍵零部件本地供給。廣汽集團自17年開始持續推進廣汽智能網聯新能源產業高水平建設。該產業園規劃總投資450億，目前已經落實投資320億，落實用地5230畝，目前已建成時代廣汽電池、廣汽尼得科集成電驅動等多個零部件項目，正在全力推進廣汽中車IGBT工廠的建設，力爭到2035年之前以廣汽智能網聯新能源產業園為核心打造萬億產業規模。此外，我們還積極引進電池廠及上游原材料企業，加快省內布局，實現近地化配套。
2、加快軟硬關鍵零部件自主研發和產業化，構建自主可控的供應鏈。在新能源方面，2021年海綿硅負極電池技術、超級快充技術以及彈匣電池系統安全技術三大原創電池科技技術后，又發布了進入微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術，有效解決了電池的性能均衡技術難題。
3、擁抱脫碳賽道，堅持打造綠色產業鏈供應鏈。為實現綠色可持續發展，廣汽集團去年發布了“Glass綠凈計劃”，將于2050年前（挑戰2045年）實現產品全生命周期的碳中和。在產品企劃和研發環節，廣汽集團將進一步提高智能網聯新能源車及節能車的比重，2025年實現自主品牌新能源銷量占比超50%，2030年全集團新能源汽車占比50%。在生產制造環節，廣汽埃安工廠將率先在2023年成為零碳工廠，同時我們將加大低碳材料采購和電池的循環利用，大力打造綠色供應鏈。
4、堅持開放合作，打造健康可持續的產業生態。結合行業缺芯少魂的現狀，廣汽集團一方面深化和互聯網ICT的合資合作，構建軟件自研能力，滿足用戶對智能駕駛體驗的需求，另外一方面通過產業投資賦能半導體產業投資，投資粵芯等多家國內芯片公司，聯合越秀產投等多家產業投資機構，加快芯片國產化進程，深化與英飛凌等國際半導體戰略合資合作，提高芯片的管控能力。
編者語：廣汽新能源看埃安，埃安目前是國企里勢頭最強勁的品牌，現在埃安在IPO的重要關頭，如果順利上市將會成為國內科創板汽車第一股，也是對全行業的一個大激勵。
八、博世中國總裁 陳玉東
首先是芯片，這次來最擔心的還是芯片供應。對博世來講，博世既是一個芯片的生產廠，也是最大的芯片使用者、采購者，十大半導體公司我們可能都是它在汽車行業的最大采購商之一。
目前芯片短缺使半導體業和汽車企業失衡造成短缺，每個月基本缺少30萬的控制器，造成很多企業不能完成任務。
第二，新能源汽車的技術創新。希望大家遵守基本的商業邏輯，太長時間不掙錢的發展是不合適的，希望能夠在技術創新的基礎上平衡商業的運營。
第三，希望更多的知識產權保護。知識產權保護作為我們國家發展的政策方針之一，只有知識產權被保護了，大家的創新熱情才會更多。希望在資本方以及企業都對知識產權有一個最基本的尊重。
第四，希望能夠吸納和培養更多的本土人才，尤其是軟件人才。
最后，希望我們能夠更加迅速地開放商務互訪，大家都知道像我本人已經三年多沒有到國外看一看，我們公司的高管也是三年多沒有到中國來，希望我們順利召開二十大以后能夠逐步開放國際交流，使得我們能夠和國際友人一起為行業的發展做出貢獻。
編者語：從陳總的演講中來看“缺芯”短期內依然還會存在，不過他提出遵守基本的商業邏輯和尊重知識產權，肯定受過傷了。
九、東軟集團股份有限公司董事長 劉積仁
到2030年，軟件在消費者感知價值中的占比將達60%，汽車軟件數量增長將超過300%。消費形態從過去買了一個汽車用10年、20年，今后可能每三個月就需要更新一下軟件，汽車軟件開發成本將增長83%。這些數據來自于PWC普華永道對新能源汽車未來十年展望的調查。
汽車安全是我們特別重視的。我們參加了中國汽車的安全標準。這個安全和傳統的安全不一樣，今后汽車的安全將涵蓋網絡的攻擊，包括在自動駕駛的環境下黑客的侵入、云連接下對汽車獨立性的保障，以及信息的標準。大家知道，國際上已經開始做這個方面的信息標準。就是說中國汽車即便擁有了這些信息的技術，如果滿足不了國外的標準，依然不可能出口。出口標準過去可能看的是排量、污染，今后就有信息安全這樣的要求。
我認為未來購車人的習慣將會發生變化，就像換手機的動力不來自于微信不好用或者抖音、新聞看不了，而是來自于消費者體驗變化。如果當汽車的消費從單純地充當旅行或者出行的工具，變成了一種生活的方式、一種喜愛，那么汽車將迎接來一個嶄新的時代。最顯著的影響是軟件迭代速度會越來越快，產品的生命周期會越來越短，因為購買目的發生了變化，服務成為車里的重要組成部分，制造汽車也是在制造服務、在創造服務。
編者語：智能化也是一把雙刃劍，好聽點叫常用常新，難聽點是打補丁修bug，手機卡一點沒關系，汽車是關系人身安全的，所以安全的、穩定的系統就變得至關重要。
十、集度汽車CEO 夏一平
不久的將來，無人化將成為汽車發展的必然趨勢，無人化的實現就是智能汽車3.0時代的終極目標，我們應該如何定義智能汽車3.0時代的產品？我們認為有以下幾個顯著特征：
1、具備支持高階自動駕駛能力的軟硬件系統。無論城市還是高速，汽車的自動駕駛從只能應對特定場景成長為從容應對更多復雜場景。
2、語音語義交互精準識別。交流過程自然無阻礙，簡單來說接近于人與人之間的真實交流。
3、根據駕駛人員對汽車的使用習慣完成自主學習和功能迭代。在這些體驗和能力背后實際上有一套完整的復雜軟件和算法以及滿足相應算力需求的硬件在共同支撐，才能得以實現。
下個月我們將正式發布首款量產機器人ROBO—01的探月版限定車型。我們計劃2023年在全國46個城市開設100家門店，初步完成銷售、交付、售后的全國布局，我們門店也將采用集度標志性的設計和色彩搭配，為用戶帶來極具科技感和未來感的科技體驗。
今年的目標，集度明確2880戰略，到2028年將具備全年交付80萬臺汽車機器人的能力。
編者語：作為國內最早提供自動駕駛方案的公司，造車是百度在汽車領域不得已的選擇。
十一、地平線總裁 陳黎明
在新技術方面，特別從2021年底出現缺芯以及地緣政治的影響，使得大家對整個供應鏈的穩定性和持續性更加關注，所有這些技術和非技術的因素都促使了整個產業鏈發生巨大的變化。
傳統的供應鏈關系是垂直，主機廠跟Tier1進行溝通，Tier1再整合Tier2零部件給到我們的主機廠，如果不出現大的問題，一般主機廠不會與Tier2進行溝通。現在明顯看到，傳統的生態鏈正在發生巨大的變化，供應鏈原來的鏈條狀走向網狀，新的生態鏈正在形成。新的生態鏈里面主機廠和核心的零部件供應商包括Tier2、Tier3直接溝通，在整個產品的定義、開發過程當中，整個供應鏈關系發生變化。
同時，隨著智能技術的開發，軟件數量的增加，汽車對于大算力的需求越來越高，中央計算架構也是發展的必然趨勢。在車上的芯片數量使用也隨著智能化的增加不斷增加，但是同時，隨著域控制器的使用以及往中央計算架構的演進，芯片的數量可以減少，對于芯片的供求關系也會起到一定的緩解作用。
同時我們也注意到，中國市場已經成為全球智能芯片的角斗場。MobileyeQ5在中國首發，高通驍龍在中國首發，還有英偉達的Orin，還有兩天前雷神的發布，都是在中國進行首發。地平線幾款芯片也是在中國首發，昨天理想官宣，征程5也會在9月30日先在理想L8上面進行首發。
征程5，是一款性能強大的大算力芯片，有128TOPS的超大算力，同時有60MS的低延遲，功耗30WATT。處理速度上達到了1283/秒/幀的處理速度，這是去年發布時的性能指標。過去一年中對軟件架構以及開發工具鏈進行了優化，處理速度從1283幀提高到1581幀。
對于地平線來講，我們更多作為一個底層支持，我們提供更多的是一些開發套件和參考設計，包括芯片開發版，SOM以及PCIE卡和其它的參考設計，也提供一些底層軟件和相應的基礎中間件，包括應用中間件，還有感知算法。同時，也提供其它的參考算法，給到我們的合作伙伴和主機廠，來支持整個自動駕駛的應用。
光有參考設計、開發套件還遠遠不夠，一個好的產品還需要有好的工具鏈和開發環境來支持它的應用。我們有一個非常好的天工開物AI開發工具鏈對它進行編譯、解碼，很快能夠進行工程開發應用。同時，也可以端到云再到端的數據閉環，數據的采集、標注、訓練，最后再回到車端，形成數據閉環，使得整個開發過程以及效率得到大大提升。
地平線一直強調我們定位Tier2，通過我們的芯片開發工具以及訓練平臺，來支持我們的客戶。
編者語：為什么地平線強調自己的Tier 2，實在是因為無法同時支撐幾十上百個汽車開發項目。
十二、黑芝麻智能創始人兼CEO 單記章
在智能駕駛里邊，我們可以看到合作伙伴的關系發生變化，過去基本上從車廠到一級供應商、到二級供應商這種鏈狀的結構，呈現的是供需的關系，但是現在慢慢變成合作伙伴的關系，我們作為芯片供應商，和車廠、軟件供應商、硬件供應商幾乎是在一起做一個項目的，不像以前車廠提出一種需求，然后一級供應商分解，再分別提供。現在我們跟車廠交流非常多。這個關系其實給我們帶來了非常多的機遇，也同時產生了非常多的不同的需求。
智能駕駛還有一個很不一樣的東西。現在單車智能確實非常重要，但是更重要的是車路協同。我自己理解就是，單車是解決很多安全的問題，車路協同可以提高效率問題。
編者語：智能化時代，汽車的采購也發生了巨大變化，尤其是缺芯情況下，一方面是需要找優質穩定的供應商，另一方面也需要供應商的研發能力。
十三、中創新航科技股份有限公司高級副總裁 謝秋
今年7月份，在全球裝機的前十里面中國占據了六席，其中這六席提供了超過60%的供貨量，我們認為在未來的一段時間內，中國仍將繼續保持這個優勢，甚至會增加這個供應的比例。
現在在前五里有兩家來自于中國的企業，我們認為在未來的幾個月內全球前五里將出現三家電池企業，甚至在明年的某個月中國的前三有可能就成為全球的前三，這是我們對于電池行業的判斷。
在材料創新方面，我們現在主要是通過“四化”和“一個循環”來實現能量和資源、能量和安全的極致平衡。
“四化”：
1、高壓化，我們現在中鎳高電壓的目標是將電壓提升到4.8V，電芯的能量密度到320瓦時/公斤，我們高鎳目標也是要不斷的提升高電壓到350瓦時/公斤。
2、高錳化，我們通過材料里不斷提高錳的用量，也會進一步提升鋰的使用效率。
3、無鈷化，包括磷酸鹽系的產品，包括尖晶石材料的產品。
4、固態化，我們現在鋰硫電池固態產品專利全球第一，最終我們的實現要實現500瓦時/公斤的產品。
我們現在采用磷酸鐵鋰的One-Stop電池能量密度保持率到能做到77%，從電池到PACK，磷酸鐵鋰的電池包量產能量密度已經達到了152瓦時/公斤，在明年一季度就會量產交付，這個將是屆時業界內最高的磷酸鐵鋰能量密度的電池包，同時會幫助整車里程達到600公里，原來600公里僅是三元才能達到，通過這個技術創新我們能夠把磷酸鐵鋰推為600公里的解決方案，意味著600公里電池的鎳含量、鈷用量都可以降為零。
同時我們做到這一切的前提是我們的電池包的高度只有110毫米，如果我們把這個電池包的高度加到現在業內主流的135毫米，我們電池磷酸鐵鋰采用One-Stop將支持700公里的里程，我們之所以限制在110毫米這個高度，就是為了增加整車的離地間隙，減少使用過程中的磕碰，降低用戶的使用成本。
我們推出的高錳鐵鋰電池，通過錳的添加，我們鋰的用量會降低15%，同時通過我們一些結構技術的創新，我們電池包的能量密度也會繼續提升，使磷酸鹽系電池包的能量密度達到180瓦時/公斤，同時在保持電池包110毫米高度前提下支持整車續航達到700公里的里程。
編者語：中航的One-stop電池到底怎么樣？等明年一季度交付裝車再看。
來源：電動汽車觀察家 黃山
