導讀：在愈演愈烈的智能化趨勢下，我國智能汽車滲透率正在不斷提升。相關數據顯示，10月份智能汽車滲透率達23.78%，同比增長68.10%。其中，新能源智能汽車滲透率高達46.02%。
根據國家發展改革委數據，2025年中國智能汽車有望達到2800萬輛，滲透率達82%，發展前景極為廣闊?！靶履茉雌囀侵悄芑淖罴演d體，隨著新能源汽車市場的日漸火爆，智能化配置也逐漸普及開來?！逼囆袠I資深專家邵元駿稱，新能源汽車發展帶動智能化普及，智能化配置已成車企差異化競爭的核心，其中，智能駕駛、智能座艙成為主要焦點。
一、智能駕駛日漸普及
在汽車智能化道路上，能夠滿足消費者關于智能汽車想象的智能駕駛系統，自然不能缺席。目前，L2及以上智能駕駛在乘用車領域正在快速普及。相關數據顯示，今年上半年，L2級輔助智能駕駛乘用車新車市場滲透率達30%。10月，L2級輔助智能駕駛滲透率已突破40%，呈不斷向上態勢。中信證券預計，2025年L2級智能駕駛滲透率有望達到60%。
近幾年，無論是造車新勢力還是傳統車企，都開始紛紛加碼智能駕駛，試圖在這一領域打造差異化優勢。目前，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等多家傳統車企以及“蔚小理”等頭部新勢力車企均已落地L2及以上輔助駕駛系統。其中，小鵬汽車于今年9月正式在廣州試點城市NGP智能導航輔助駕駛，成為國內首個打通城市場景的高級智能輔助駕駛。長城旗下毫末智行于今年四季度量產上市城市NOH導航輔助駕駛。
華泰證券研報指出，目前，低階輔助駕駛配置功能，如360全景影像、全速自適應巡航、主動剎車、車道保持功能等在新能源汽車中的標配率較高，分別達到39.8%、44.4%、58.4%和47.1%，相較于2021年1月均有大幅提升。值得注意的是，這些輔助駕駛功能并非僅是中高端車型的標配。據了解，今年三季度，L2及以上智能駕駛在25萬元以上乘用車中滲透率在75%左右，在15萬～25萬元價格區間內有所波動，但長期趨勢仍呈上漲態勢。此前，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想更是表示，乘用車應當標配AEB（緊急制動）功能。
對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，智能駕駛系統的不斷增配，彰顯了行業整體技術水平的提升。同時，越來越多的輔助駕駛功能普及，能夠實現規模經濟效益，推動整個行業的升級?！?0年前，車聯網可能只是奔馳、寶馬等中高端品牌的配置，但是如今10萬元左右的車也會配置車聯網，這就是技術升級帶來的變革，智能駕駛領域也是如此。”張翔道。
此外，高階智能駕駛也在快速發展中。11月2日，工業和信息化部、公安部聯合印發《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，對搭載L3、L4級別智能駕駛功能的車輛進行準入管理和城市限定公共道路上路試點工作，推動高階自動駕駛政策、技術雙飛。在政策推動、技術進步，以及自主品牌高端化趨勢的推動下，L3及以上高階智能駕駛也將快速發展，預計2025年滲透率將達10%，2030年有望提升至40%。
二、智能座艙潛力大
中信證券指出，隨著智能駕駛行業的發展，各品牌智能汽車產品在智能駕駛領域中的差異將逐漸縮小，而能夠滿足消費者不同訴求的智能座艙將成為未來汽車產品差異的主要體現點。同時，邵元駿認為，隨著年輕購車群體的增加，汽車的智能化、娛樂性、個性化愈發成為消費者購車時的關鍵因素，這也在一定程度上推動了智能座艙的發展。因此，有業內人士指出，智能座艙系統將先于智能駕駛實現大規模商業落地。目前，我國智能座艙產品滲透率已超50%，領先于全球市場。
當前智能座艙呈現多屏化趨勢，車載交互及信息娛樂系統滲透正在持續提升。相關數據顯示，今年1～9月，液晶中控屏滲透率維持在90%以上，副駕娛樂屏逐步滲透。據不完全統計，當前市面上已有30余款車型推出了副駕屏，其核心功能便是供副駕駛的乘客娛樂使用。此外，還有部分車型的屏幕開始往后座延伸。今年上市的理想L9以“五屏交互”功能吸引了眾人目光，搭配了HUD抬頭顯示、中控屏、副駕娛樂屏、后艙娛樂屏以及安全駕駛交互屏。此外，不久前在2022上海進博會展出的特斯拉Model S Plaid和Model X Plaid均增設了后排電子屏，兼具影音和空調控制等功能。
同時，中信證券指出，作為駕駛員感知智能汽車最重要的HMI接口，HUD正伴隨著顯示效果完善而不斷滲透。9月國內乘用車標配HUD搭載量為14.8萬輛，滲透率達8.2%。據介紹，當前HUD主要有C-HUD、W-HUD和AR-HUD三種產品形態。其中，W-HUD技術相對成熟、成本較低，正在逐漸下探到低價格區間車型。長期來看，利用AR成像技術的AR-HUD發展前景廣闊，其投影面積更大，投影距離更遠，對比度/亮度更高，同時可以融合ADAS信息，投影顯示的信息更加豐富，能有效提升駕駛體驗。相關報告指出，到2025年，車載HUD滲透率有望達到45%，2019～2025年的年復合增長率高達71%。
三、智能化技術仍需磨練
盡管智能駕駛、智能座艙，包括智能底盤、智能化內外飾等汽車智能化配置出現顯著的增配趨勢，但不可否認的是，在汽車從“功能機”走向“智能機”的過程中，行業仍存在不少桎梏。
針對智能駕駛，張翔直言，智能駕駛的未來是解放雙手，實現自動駕駛，但目前逐漸普及的L2級輔助駕駛功能在實際使用過程中的效果并不突出。與此同時，L3級智能駕駛技術難點也難以突破。在技術限制下，自動駕駛領域很難實現商業化的突破。近來，Argo關閉、圖森未來罷免CEO、Mobileye IPO估值縮水超一半等負面消息持續登場，給智能駕駛行業吹起一陣寒風，不確定性也愈發明顯。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴稱，自動駕駛道阻且長，技術提升還需要努力。
此外，在智能座艙方面，邵元駿表示，目前智能汽車上層的應用服務軟件生態還相對匱乏，與越來越大的屏幕相比，屈指可數的App稍顯單薄。張翔也指出，智能汽車作為移動智能終端，必須具有豐富的軟件生態，才能滿足消費者訴求。對此，他認為，車企要與軟件企業加大合作，共同打造更加開放的軟件生態，在滿足消費者需求的同時，也能開發出更多的盈利模式。
“語音交互系統是智能座艙的核心功能之一，但是現在的語音交互還不是很準確?！睆埾柚赋觯壳岸鄶嫡Z音識別功能還不盡如人意，識別語句有限、方言不能識別等問題仍十分顯著。即便是在智能座艙領域頗有建樹的華為，其搭載在問界M7上的自研語音交互系統也被消費者反映，存在整體交互體驗不夠自然、答復語機械生硬、對語速有較高要求等問題。相關數據顯示，2021年中國新發布乘用車中，語音交互功能在座艙內的滲透率高達86%。隨著語音交互應用場景不斷從基礎的車輛控制向信息娛樂、車內外場景聯動、社交生態等方向延伸，對語音交互的準確率要求將越來越高。
