導讀：11月29日舉辦了《鈉離子產業鏈與標準發展論壇》，看了會議紀要我做了一點摘錄。
▲圖1.現有產業化進度
一、寧德時代
寧德時代的題目是《攜手鈉電產業鏈，共贏能量新時代》，回想之前寧德時代在碳酸鋰10萬+拋出鈉電，一方面想對這個價格進行預期干預，一方面也是在中長期找到一條解決鋰資源困局的路。因此，從技術創新圍繞鈉電池做儲備，一點沒毛病。
現在的圖譜，是圍繞原有電芯的尺寸規格，在現有的尺寸定義下，把鈉電材料放在原有電芯里面，因此覆蓋的領域為：
◎300-380Wh/L
◎380-500Wh/L
也就是用現有的Pack尺寸，可以支撐的純電乘用車，鈉離子電池換裝以后可滿足續航400公里以下的車型需求。通過AB 電池技術，鋰鈉混搭優勢互補，我的理解就是把容量做成一致，可以提高了電池系統的能量密度。
從遠期來看，寧王估算鈉離子電池的應用有望可以擴展到500公里續航的車型范圍，可以覆蓋65%左右的市場。
▲圖2.覆蓋的純電范圍
明年的最大看點，是寧王能不能把兩代鈉電池做出來，核武器要落地啊。
◎第一代鈉離子電池產品，能量密度率160Wh/kg。
◎第二代的鈉離子電池產品能量密度將200Wh/kg。
這里的問題是，上游的材料量產需要時間。正極普魯士白、層狀氧化物、聚陰離子還是負極的硬碳材料，與現有鋰電有一些顯著的材料差異。
鈉電的電池材料，對于水分更加的敏感，現有的一些方法會讓少部份鈉跑出來，在測試層面都會有很多的挑戰，那在材料的制備，產線的調整，BMS的測試和車輛的裝車測試都是需要一一去核對的。
▲圖3.新的材料體系
我在想目前寧德時代從材料、電芯、BMS和Pack都有全方面的資源去開發，但是對于汽車企業來說，這個領域是很陌生的。如果鈉電是一個全新的領域，應用方對這個電芯知之甚少，那在全方面的性能評估周期該如何判斷時間。也就是說，寧王跑太快，汽車企業無非選擇黑盒子交付，或者從電芯層面進行測試，各方面性能的測試周期又要花個1-2年跑一圈，否則這車裝了電池之后可能有哪些潛在的問題，大家都沒經驗。
二、中科海鈉
中科海鈉作為創新企業的代表，板凳十年冷，十年磨一劍。從電極材料的基礎研發開始做到材料的放大制備和生產，從單體電池到模塊，從模塊做到能夠在電動自行車、低速電動車和儲能系統的示范應用。對于2023年，挑戰是把生產擴大，去滿足產業的需求。
▲圖4.Cu基層狀氧化物和煤基碳材料
22年3月份2000噸正+2000噸負級材料的生產線，運行了半年。2023年完成2萬噸正級、1萬噸負級的材料生產線的建成和投產。然后看看明年的實際情況。
▲圖5.材料和電芯的產業化
22年9月建立了一條1GWh鈉離子電池生產線在試生產，在2023年擴產到3-5GWh，這里主要觀察垂直整合之后產品的產出率的情況，和目前的實際成本，目前2022年的水平是280Wh/L。
小結：
目前鈉電池有點像原子彈工程，做出來可以對鋰資源的價格有博弈作用，而進度不及預期的話，其實2023年是看不到鋰電池價格有很大的波動的。我們等著讓子彈飛一會。
作者：汽車電子設計 朱玉龍
