導讀：2022年以來，電池領域的大事件有哪些？
一、電池取名大作戰：熱鬧的三電領域技術
2022年，祖國各地的生產和生活多多少少都按下了暫停鍵。但是很顯然，在給新發布的電池取名字這件事情上，不管是電池企業還是整車企業都沒閑著。
我數了一下，今年一共有8家電池企業發布了新電池，8個名字一個比一個炫酷。
最樸實無華的，是億緯鋰能的“大圓柱電池”，這名字太一目了然，甚至多解釋都是浪費；
直接了當把功能放在名字里的，是巨灣技研的XFC（eXtreme Fast Control）極速電池、和欣旺達的快充電池SFC480（Super Fast Charge Battery）。兩個名字里的F，都是是Fast的意思。快充是今年電池行業的新熱門，幾乎每款電池都具有快充功能，但看得出來，這兩家是特別重視，電池名字連英文帶中文地強調自己很快。
相比之下，孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）電池，名字還是取得比較低調。Pouch 是軟包電池的意思，孚能科技的SPS，也是今年唯一發布的一款軟包電池。孚能科技在軟包技術的發展上是國內比較先進的。
接下來的瑞浦的問頂電池，名字就比較講究了。“問頂”除了諧音“問鼎”，還有把電芯空間向上做到極致，向頂部要空間的意思。
如果說上面的名字還能從字面揣摩出電池的特點，那剩下兩家，從名字里就只能看出一個字：牛！
一個是寧德時代的麒麟電池，一個是蜂巢能源12月中電池日上新發布的龍鱗甲電池。一頭麒麟一條龍，明年的電池企業，龍爭虎斗，不輸麒麟。
接著我們簡單看看各家酷炫名字背后的技術：
● 寧德時代 麒麟電池，包含了高能量密度、快充的不同方向的設計，分成正立、倒立不同版本的方殼集大成的Pack方案
● 蜂巢能源 龍鱗甲電池，在短刀電池領域，通過泄壓、冷卻和防護設計的組合成為新一代高效率的方案
● 瑞浦蘭鈞 問頂電池：唯一不做快充的產品，圍繞高利用效率在方殼電池里面追求極致的電芯利用率
● 巨灣技研 XFC極速電池：圍繞快充來做電芯層面的最大優化
● 欣旺達 快充電池SFC480：也是和新勢力企業一起來開發超級快充電池，匹配最大的充電功率
● 億緯鋰能 大圓柱電池，跟著寶馬來做一供，這也是國內做大圓柱電池最快最積極的玩家
● 孚能電池 SPS（Super Pouch Solution）：唯一的軟包，也是走向大軟包時代的一種解決方案，兼顧體積利用率、快充和安全設計
● 聯動天翼新品：產品正式發布，包括了SPEED的圓柱型鋰離子電池家族，新發布的直徑為37mm的SPEED3系列，和直徑46mm的SPEED4系列
說完了電池企業，汽車企業今年在電池布局上也沒閑著，
越來越多的車企開始布局上游產業鏈，從結果來看呢，就是車企也在發布新的電池。車企給電池取的名字相對平淡，可能車企不想讓電池太搶鏡。
不過至少上汽和合眾不這么想，一個魔方電池，一個天工電池，前者看名字原本以為有百變小櫻的形態，但實際上就是一個躺著的電池姿態。魔方，大約指的是很魔性的方殼電池？天工應該是巧奪天工的意思，總之這兩家的名字都帶著一種神秘感。
通用和大眾的電池命名，更強調車企的平臺化 的電池技術。
通用汽車的奧特能平臺，這名字第一眼看上去像“奧特曼”，電力十足的感覺，這款平臺的電池設計是圍繞鋼質結構殼體護甲，水冷板模組一體化設計，經典的氣凝膠和泄壓系統設計。
大眾就更直白一點：Unified Cell，名字就叫統一電池，符合大眾平臺化的傳統。也是從卷繞的路線切換成了疊片，變成了類似短刀電池的方案，大眾的Power從希望使用電池平臺化的技術，會降低整車成本，最終受益的將是消費者。
特斯拉的4680電池喊了好幾年了，量產化進度比較慢，今年逐步開始上車，這個名字也很直白：電池直徑46mm；高度80mm。這命名風格，很特斯拉。我們也連續做了很長時間的跟蹤，特斯拉短期內放棄干電極的技術，是希望快速能提升產量
寶馬的大圓柱電池：一下子簽署了億緯鋰能、寧德時代和遠景能源三家電池企業，寶馬從方殼一下子切入了圓柱電池領域，讓人猝不及防。但是寶馬也有充分的理由，在通往電池標準化的道路上，還能有成本下降、能量密度提升和快充速度提升，這種誘惑也使得寶馬做出來戰略選擇。
● 特斯拉 4680 逐步上車，2022年估計生產了2-3GWh
● 寶馬 要做大圓柱電池，預估2025年量產
● 通用汽車：奧特能平臺，電池落地
● 合眾：天工電池，走了一條傳統的道路
● 上汽：魔方電池，這是唯一躺著的方殼電池，獨辟蹊徑
● 大眾：Unified Cell，這個名字也很大眾
二、三電領域技術為什么這么熱鬧背后的邏輯
今年的三電技術有點百花齊放的感覺，為什么會這么熱鬧？背后的邏輯是什么？
隨著資源價格的飆升，動力電池成本上漲，我們看到在市場配套端，中國磷酸鐵鋰的電池份額越來越高。這是11月份的市場，我們看到走量的比亞迪、特斯拉、五菱等車企都完成了全部磷酸鐵鋰化，堅持用三元技術的只有合資企業如大眾、寶馬和奔馳。
全球來看，很多家車企都開始采用磷酸鐵鋰，一方面是因為電芯技術的發展，讓鐵鋰的能量密度達到180-190Wh/kg的高度，另一方面，還是電池結構化不斷創新的結果占據。通過電池結構的優化，使得磷酸鐵鋰的車輛甚至可以做到800公里的續航。
2022年有一些技術創新點，被預期特別高：
● 鈉電池：這是被認為可以對鋰資源價格形成很大威脅的技術路線，測算下來碳酸鋰20萬每噸，鈉電池的成本是沒有有是的。
● 復合集流體：在安全方面，復合集流體是可以抵御一定程度的內短路的，隨著設備端大量投入，我們也看到了這個領域的曙光。
● 新一代的負極技術：追求高能量密度和快充倍率，都需要在負極層面進行突破，今年看到了不少的企業在碳基材料上是有一些進展的，相信我們看到2023年會有更大的進步。
三、車企要不要自己造電池？
說完電池技術的進步，我們來看看車企和電池的共同發展。
2022年，行業內開始形成了一種共識，那就是：車企造電池，賺錢；車企不造電池，虧錢給電池廠打工。所以車企和電池廠商的關系變得越來越糾結。我們看到今年值得持續關注的幾個要點：
第一，廣汽今年打響了國內整車廠造電池的第一槍：廣汽是第一個系統性的提出要造電池的，因湃電池正式動工，總投資109億元，成為目前廣州最大的動力電池＋儲能電池項目，將全面打通電池研發、設計、智造、銷售和服務鏈條。之后，奇瑞的得壹能源，吉利集團的耀寧科技，都涌現出來?？梢灶A計，接下來一、兩年，汽車企業也要開始在給電池取名字上卷起來了。
第二，寧德時代與客戶的關系越來越緊密：寧德時代為了表示對汽車企業的支持，持續往客戶這邊入股，比如哪吒、愛馳、阿維塔、極氪、北汽藍谷、小康和奇瑞，都是雨露均沾。在隨著CTC一體化底盤的技術成熟，5年以后寧德時代會不會鑄造一個電動汽車帝國還真的不好說。
第三，電池企業開放入股：不想自己建電池廠，也不想選擇寧德的車企，還有第三條路可以選擇，那就是選擇其他電池企業入股。畢竟今年電池發布會這么熱鬧，選擇范圍也是很多的。我們看到，欣旺達在拆分過程中，蔚來、理想和小鵬分別入股；上汽重金投入瑞浦蘭均，這些電池企業也是通過股權方式在和上游進行協作。
今年電池行業盤點下來，熱熱鬧鬧。有合作的，有自己下場的，有堅持的，有換賽道的，不管怎么說，我們都有光明的未來。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
