導讀：在新的一年里面，我們會從這個年度總結報告開始，把中國動力電池的一些信息進一步實現(xiàn)可視化。通過具體的量能數(shù)據(jù)信息來把不同數(shù)據(jù)源的信息進行比對和分析，結合鋰解團隊做的一些內(nèi)容，給大家呈現(xiàn)更好內(nèi)容。
●摘要：
◎動力電池總產(chǎn)量 545.9GWh
◎動力電池安裝量 294.6GWh
◎動力電池出口量 68.1GWh
新能源汽車出口67.9萬輛，按照60kWh估算，大概在40GWh，最終呈現(xiàn)的結果如下：
▲圖1.2022年中國產(chǎn)電池的流向
當然我們最大的疑問還是：這多出來的183GWh動力電池到底去哪里了。
按創(chuàng)新聯(lián)盟9月報告：1-9月統(tǒng)計的時候，就已經(jīng)90GWh；但是在12月的報告，1-12月的量又回到了68.1GWh。關于這個數(shù)據(jù)，我們覺得，從運輸?shù)碾y度還有各種數(shù)據(jù)來看，其實后者的68.1GWh更可疑一些。
▲圖2.12月的電池產(chǎn)量分解
一、不同的量解析
在這里疑問最大的就是這個出口數(shù)據(jù)，我認為數(shù)據(jù)是存在漏洞的，至少這么看這個數(shù)據(jù)不具備可信度。11月單月都有22GWh，Q3的量是10.7GWh，Q4出口了46.7GWh，這樣算下來上半年只有10+GWh的出口。
▲圖3.每個月動力電池出口數(shù)據(jù)的回顧
●產(chǎn)量：
12月動力電池產(chǎn)量共計52.5GWh，環(huán)比下降15.8%，這個還是在意料之中的。2022年動力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，這個數(shù)據(jù)確實很高了。朱校長認為：9月開始60GWh的產(chǎn)量，有很大一部份是為了出口的，疊加年底為了補貼退坡的政策沖量，兩個強需求使得國內(nèi)的電池量一下子上去了。而12月的下降主要是因為對明年市場的觀望。
▲圖4.主要國內(nèi)企業(yè)的情況
12月動力電池裝車量36.1GWh，這個數(shù)據(jù)還是一直漲的，三元11.4GWh，目前占比只有31.6%，同比只增長了3.3%，確實國內(nèi)使用三元幾乎沒有新的應用場景。對比磷酸鐵鋰24.7GWh，占68.3%（近7成），同比增長64.0%，環(huán)比增長6.9%。全年中國電動汽車消耗了294.6GWh,，三元110.4GWh，占總裝車量37.5%，同比增長48.6%；磷酸鐵鋰電池183.8GWh,占62.4%，累計同比增長130.2%。
關于這點，朱校長是認為磷酸鐵鋰在2023年肯定要往80%來看，碳酸鋰的下跌對于鐵鋰效果更直接，圍繞成本的需求現(xiàn)在是壓倒一切的。
▲圖5.動力電池裝機量
在這個294GWh里面，261GWh都是乘用車使用的，客車只用了11GWh，專用車使用了21.4GWh。
二、供應商的數(shù)據(jù)變化
從供應商格局來看，寧德從總量來看是在快速擴張的——142GWh的量真的是非常大；比亞迪大約有69.1GWh。目前超過10GWh的還有中航和國軒，在這里為什么會出現(xiàn)這種情況呢，我們認為：
◎原材料成本的高企，使得電池企業(yè)的空間進一步被壓縮，制造環(huán)節(jié)所能附加的價值在原料高的情況下，規(guī)模就限制了議價能力。◎部份企業(yè)，開始從動力電池這種價格高敏感的產(chǎn)品往儲能早走了一步，這也使得部份電池企業(yè)主動放棄了這塊市場。
◎二線電池企業(yè)由于成本壓力，也是戰(zhàn)略性和幾家車企做長期協(xié)作，保價和保量。
▲圖6.中國的動力電池供應格局
如果把上面的格局通過鐵鋰和三元分開，在磷酸鐵鋰方面寧德和比亞迪的差距開始縮小了，目前在三元這塊寧德還保持獨孤求敗的地步。所以從2023年來看，隨著更多企業(yè)進入磷酸鐵鋰領域制造，2023年之后的電池格局更值得關注。
▲圖7.2022年動力電池格局
小結：本篇還是主要圍繞量，從成本和價格來看，今年2022年的電池需求暴增使得碳酸鋰出現(xiàn)結構性短缺。隨著2023年電池的增長放緩，碳酸鋰從回收、鹽湖和各種渠道的開采，是有希望往下降的。但是動力電池像2022年這么快速增長的機會，應該不會復現(xiàn)了。我們將會從量和價格兩方面來跟蹤，我們將會找時間從價格層面也做一次回顧。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
