導讀：隨著新能源汽車發展進入“智能化”下半場，各大車企之間的競爭焦點開始轉向城市NOA（城市自動輔助導航駕駛）。在車企和自動駕駛公司推進實現完全自動駕駛的過程中，城市場景是必須要攻克的關鍵環節，換言之，城市NOA屬于ADAS（高級駕駛輔助系統）到完全自動駕駛的中間過渡階段，傳統車企和新勢力企業都在不遺余力地積極布局。
一、車企為何急于落地城市NOA ？
圖片來自小鵬汽車官方微博
今年2月8日，在理想L7的上市發布會上，理想首次展示了城市導航輔助駕駛的最新測試視頻。并表示今年四季度將在AD MAX上開放城市NOA的早鳥用戶內測。而此前李想在年初就曾公開表示理想基于BEV感知和Transformer模型的城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地，打響了2023年城市NOA落地的第一槍。
所謂NOA（Navigate on Autopilot），即自動輔助導航駕駛，而城市NOA則是輔助導航駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。車主在設置好目的地后，車輛可以實現全程“自動”行駛，包括途中實現變道、超車、等紅綠燈以及禮讓行人等操作，實現難度要遠大于此前的高速NOA，但在車輛行駛過程中，仍需要有駕駛員進行監督，以便在某些緊急情況下接管車輛。
據不完全統計，除2022年9月率先在廣州開始推送城市NOA功能的小鵬汽車外，長城魏牌、蔚來、極狐以及智己和集度都在城市NOA領域有所布局，推出了各自的城市NOA功能，并陸續開啟了定點測試。不過各廠商對于城市NOA的叫法有所不同，如小鵬的城市NGP、長城魏牌的城市NOH以及極狐的城區NCA等。據西部數據的行業研報顯示，2023年將有多家車企的車型有望實現城市NOA推送，開啟城市NOA元年。
魏牌官方視頻截圖
那么，傳統車企和新勢力造車企業為何都急于落地城市NOA？原因大致可以分成兩方面：一方面是想實現差異化競爭。現階段新能源市場中內卷嚴重，車企在輔助駕駛方面的技術水平差異不大，越早落地城市NOA，就將在未來的市場競爭中占據主動。同時，在營銷層面也有助于吸引更多潛在用戶關注，從而帶動市場份額提升。此外，落地城市NOA也有助于車企展現技術實力，一旦實現成功落地，即便距離技術成熟還有一定距離，但至少意味著車企已經具備了實現全場景輔助駕駛的技術實力。
另一方面則是資本市場層面的推動。雖然城市NOA表面上看是車企間的競爭，但除去特斯拉和蔚小理等走全棧自研路線的車企外，其余絕大部分車企實現城市NOA功能仍需依靠供應商。有的選擇與文遠知行、輕舟智航和小馬智行等L4級自動駕駛公司合作，而有些則選擇自己孵化自動駕駛公司，如長城旗下的毫末知行。而不管是全棧自研還是與供應商合作，融資是首要任務，在講好故事的同時，盡快將技術落地實現商業化，以此來滿足資本市場的期待，以便獲得后期持續的融資。雖然現階段資本對于自動駕駛賽道投資比較謹慎，但對于城市NOA這類有望開啟自動駕駛規模化落地的項目還是展現出一定興趣。2022年底，在城市NOA等領域取得多項突破性進展的輕舟智航獲得了數億元B1輪融資。同樣作為智能駕駛解決方案服務商的福瑞泰克在2022年11月至今短短三個月間就獲得近10億元的B輪融資。
二、一再推遲，城市NOA遭遇“攔路虎”
小鵬P5廣州測試城市NOA視頻截圖
事實上，早在2021年上海車展，小鵬和極狐就開始為城市NOA造勢。2022年城市NOA更是被車企們頻繁提及，甚至給出了交付時間，但目前也只有小鵬P5和極狐阿爾法S全新HI版實現了城市NOA落地，其中小鵬P5率先在廣州推出城市NGP，但功能尚未完善，僅限于城市主干道使用。而其他車企要么是還在個別城市測試中，要么就只給出了預計開始測試的時間節點。去年8月的成都車展上，長城官方宣布旗下的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版將于當年9月量產，但至今這款車型仍未交付，還處于測試階段。既然車企對于城市NOA如此熱衷，急于落地，那為何在推進城市NOA過程中一再跳票？
首先，一個重要原因在于高精地圖。在實現城市NOA的技術路線上，不同玩家各不相同，明顯的界定在于是否需要高精地圖。對于城市路況而言，一些如公交車道、潮汐車道等特殊道路無法僅靠感知系統來識別，勢必需要高精地圖的輔助。
目前車企要想合法使用高精地圖，除了與圖商合作外，還有一種就是自己購買資質，從而實現“地圖自由”。例如小鵬于2021年5月收購智途科技，以此來獲得高精地圖甲級測繪資質，但意想不到的是，2022年智圖科技未通過資質復審。有業內人士稱，小鵬汽車的城市NGP遲遲未能全面落地，沒有高精地圖資質是重要原因之一。除此之外，現階段高精地圖還存在制作成本高、周期長、“鮮度”低等短板，如果要想實現城市NOA功能，最理想的狀態是做到實時更新，但就現階段而言，即便是國內頭部的地圖廠商，也是無法實現的。
相比之下，車路協同雖然可以解決高精地圖“鮮度”的問題，可以實時獲得道路數據，并通過云端實現交通指揮控制，但也面臨著基建問題，實現的難度更大。同時，車路協同玩家面向更多的是政府客戶，與城市NOA玩家面對的用戶群體不同，所以這也是為何車路協同玩家未參與到城市NOA競爭中的原因之一。
圖片來自理想汽車官方微博
其次，另一重要原因在于安全隱患。拋開城市NOA不談，目前應用范圍相對較廣的NOA還沒有得到完善，不僅令消費者的駕乘體驗變差，一些故障還可能會引發安全隱患。年初網絡上鬧得沸沸揚揚的理想L9“靈異事件”，其根本原因就是視覺感知系統出現了BUG。后續理想L9還被曝高速NOA失靈，造成追尾事故。類似的情況在近年來其實并不少見，即便現在輔助駕駛系統做的最好的特斯拉，也頻頻出現問題。以至于近期特斯拉開始在歐洲市場招聘自動駕駛安全員這一全新崗位，目的就是為了在歐洲推廣FSD（全自動駕駛） Beta，一方面是迫于法規壓力，但更多的是出于安全考慮。
與高速NOA相比，城市NOA中的交通復雜程度呈倍數級增長，可以說一個是“小學”水平，一個是“大學水平”。因此對于軟硬件的綜合能力要求更高，提升激光雷達、高清攝像頭和毫米波雷達等硬件的性能和精度外，同時還要具備更高算力的芯片和精準的視覺感知算法。以小鵬為例，其推出的城市NGP功能，感知模型的數量是高速NGP的4倍，預測/規劃/控制相關代碼量則提升至88倍。
據IIHS（美國公路安全保險協會）近期一項最新測試結果顯示，所有光線條件下，配備了行人AEB的比未配備的車輛，出現嚴重碰撞率低27%，傷害事故率低30%。在沒有路燈的夜晚，道路上發生車輛碰撞行人事故時，配備和未配備行人AEB（自動緊急剎車系統）的車輛，出現的碰撞風險沒有區別。簡單來說，就是車輛的AEB系統雖然可以檢測到行人，但只在白天或光線充足的情況下才起作用。這對于城市NOA而言，也是一項挑戰，畢竟在城市場景下，交通參與者眾多，其中行人占據了較大的比例。
而提到軟硬件，勢必涉及到成本問題。現階段感知系統的元器件包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達和激光雷達。其中激光雷達能夠通過信號反射構建更為精準的3D測量數據，可以實現更長、更遠范圍的3D建模，是自動駕駛在感知層面的核心元件，同時也是感知元器件中價格最為昂貴的。從成本結構上來看，激光雷達的成本構成有三部分，光學部件、主板芯片和結構件等，目前雖然光學部件和結構件都實現了國產替代，但占成本1/3的主板芯片仍受國際巨頭壟斷。據公開資料顯示，目前市場上的單顆激光雷達成本價格最高仍接近1萬元。而想要實現城市NOA至少需要一顆激光雷達。以小鵬P5為例，搭載單顆激光雷達的車型售價超過了20萬元。而搭載3顆激光雷達的極狐阿爾法S全新HI版售價超過了40萬。
另外，法規的缺失也是原因之一。目前國內還沒有針對自動駕駛的相關國家法規，對于事故責任的認定還存在盲區。現階段只有深圳于2022年8月出臺了一部地方性的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，但其中只規定了“在有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任”，并沒有明確L3級自動駕駛系統可被視作事故承擔者的主體資格，所以對于達到L3級的城市NOA而言，一旦車輛發生事故，駕駛人依舊是擔責主體。不過，好消息是，去年11月工信部、公安部印發《關于開展智能網聯汽車準入和通行試點工作的通知（征求意見稿）》中明確了事故責任認定規則，即以自動駕駛系統是否激活為分類標準，未激活時由安全員承擔責任，激活時由試點使用主體承擔責任。雖然只是針對城市試點階段的規定，但對于未來自動駕駛國家法規的推出具有積極意義。
總結：作為邁向完全自動駕駛的必經之路，城市NOA的落地是大勢所趨。據西部證券最新研報稱，2023-2025年搭載NOA的車型將分別達到70萬、169萬和348萬輛，其中支持城市NOA功能的占比分別為17%、40%和70%。有業內人士認為，城市NOA功能在大量上車之前，沒有一家公司能做到90分。但對于車企而言，如果要等到技術成熟才開始落地，那肯定也是不現實的，智能化時代的競爭，落后一步，要想追趕就難上加難了。
而對于消費者而言，城市NOA是一項新事物，發展初期難免遭遇“陣痛期”，比如感知系統不夠準確、路線規劃不夠智能以及并線超車不夠果斷等等，容易產生一些不好的駕駛體驗，所以更需要用戶的鼓勵和包容。相信隨著技術不斷發展以及相關產業鏈的逐步完善，城市NOA也將一步步實現自身的升級與進步，為進入完全自動駕駛時代打下堅實基礎。
來源：車質網
