導讀：2021年1-10月，新能源汽車產銷分別完成256.6萬輛和254.2萬輛，同比均增長1.8倍。其中純電動汽車產銷分別完成213.2萬輛和210.5萬輛，同比均增長1.9倍。
2021年以來，全球新能源汽車市場景氣度持續提升，發展勢頭強勁。根據中國汽車工業協會的數據，1-10月，新能源汽車產銷分別完成256.6萬輛和254.2萬輛，同比均增長1.8倍。其中純電動汽車產銷分別完成213.2萬輛和210.5萬輛，同比均增長1.9倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成43.3萬輛和43.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.4倍；燃料電池汽車產銷分別完成940輛和953輛，同比分別增長45.3%和44.8%。此外，9月，歐洲9國新能源汽車合計銷量19.01萬輛，同比增長43％，滲透率達24.2％，創歷史新高；美國9月新能源汽車銷量4.99萬輛，同比增長46％。
在新能源汽車市場蓬勃向上的同時，各大外資車企開始加速電動化轉型步伐，紛紛劍指“2030”，計劃在10年內實現全面電動化轉型。
外資車企電動化轉型加速
10月13日，本田汽車一改日系車企在電動化領域慢吞吞的表現，官宣了在中國市場的電氣化戰略。針對中國市場，本田特別強調，2030年以后，將停止燃油新車在中國市場的投放。本田還正式推出全新純電品牌e:N，并在全球首發亮相了3款概念車跟2款量產車型。
同為日系車企的日產汽車，也將于2030年代初期實現核心市場（日本、中國、美國和歐洲）新車型100％電動化，2050年整個集團的企業運營和產品生命周期實現碳中和。
今年6月，馬自達也宣布到2025年，將推出13款新能源車型。預計到2030年，實現全面電動化轉型，不再推出內燃機車型，并計劃未來純電動車型銷量占比達到總銷量的四分之一。
歐系車企中，大眾集團對電動化轉型的態度頗為堅決，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯曾多次強調加快向電動化過渡的必要性。在7月發布的“2030 NEW AUTO”戰略中，大眾指出，到2030年，大眾每輛汽車在整個生命周期內的碳足跡與2018年相比將減少30％。同時，純電動車型的份額預計上升至50％。最遲到2050年，大眾集團將實現碳中和。
今年2月，捷豹路虎正式發布了“重塑未來”全球戰略，預計2025年，捷豹品牌正式成為一個純電動豪華品牌。在未來10年，捷豹路虎旗下所有車型系列均會提供電動產品。
根據寶馬集團的“三步走”戰略，2025年開始，寶馬的內燃機車型總量將逐步減少，預計2025-2030年間，純電動車型的銷量將以每年超20％的平均增速持續上漲。根據當前的市場預期，2030年，純電動車型將至少占到寶馬總交付量的50％。作為整個集團電動化轉型的排頭兵，2025年，MINI將推出最后一款燃油車型；到2030年，MINI全系車型將實現純電動化。
與MINI類似，沃爾沃同樣計劃于2030年轉型為純電品牌。實際上，沃爾沃已經在電動化方面布局頗多。以中國市場為例，目前沃爾沃在中國市場已經實現全部車系擁有電動化車型的目標，并形成了包含純電動、插電混動和輕混車型在內的完整電動化產品布局。
梅賽德斯-奔馳也不甘落后，在今年7月官宣了電動化轉型規劃，將做好2030年前全面電動化的充分準備。具體來看，奔馳將在2022年前針對其所在的所有細分市場推出純電車型；2025年后，新發布的所有車型架構將均為純電架構，每款車型均會提供純電版本。
美系車企福特汽車同樣雄心勃勃。今年3月，福特宣布將在2030年之前停止在英國和歐洲銷售任何形式的內燃機汽車。
在向電動化轉型的道路上，超豪華品牌同樣來勢兇猛。9月底，勞斯萊斯表示，到2030年，公司將只生產電動汽車，首款車型Spectre純電動汽車預計于2023年第四季度上市。此前，賓利也宣稱將于2025年推出有史以來第一款超豪華純電動汽車，2026年實現全部車系向插電混動或純電動車型的轉變，2030年，賓利將實現全系產品純電動化。同樣的，保時捷也將2030年作為節點，提出了向電動化轉型的2030戰略。按照戰略規劃，到2025年，保時捷電動化產品比例將占總銷量的50％；2030年，電動化車型的比例將達80％。
扎堆2030年絕非偶然
寶馬集團董事長齊普策曾表示：“一項創新技術能否成功，不僅取決于其能否在高度復雜的條件下實現工業化，還取決于正確的時機。”如此看來，2030年便是眾多車企眼中的“好時機”。
國泰君安汽車行業分析師石金漫指出，目前為了實現全球碳中和的目標，各國都制定了相關的政策規劃，車企2030年目標多是依據政策要求制定的。今年7月歐盟公布的“Fit For 55”一攬子氣候計劃指出，到2030年，汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實現“零碳運輸”。美國也于8月發布一條行政命令，提出在2030年純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，要在所有新銷售的乘用車中占一半比例。10月19日，英國政府宣布正式實施“凈零策略”，在2030年全面禁售新汽油柴油車。此外，日本政府也提出在本世紀30年代中期停止銷售以燃油為動力的新車，全面推進汽車電動化。其中，東京將在2030年前完成此目標。
日前，我國國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》指出，計劃在2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40％左右。
賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師邵元駿表示，企業紛紛選擇2030年前后作為全面電動化的節點，實際上是受制于政府日益嚴苛的排放標準。“無論是歐洲的排放政策還是我國的‘雙積分’政策，排放標準在一直加嚴，車企如果再繼續銷售燃油車，資金投入就要呈指數增長態勢，可能銷售利潤還不夠賠償碳稅。”邵元駿如是說。今年1月，大眾便因比歐盟現行二氧化碳排放標準高出約0.5克/公里，遭遇1億歐元（約合人民幣7.41億元）的罰款。
除了擔心“罰得多”，各大車企轉型更想要“賺更多”。根據普華永道的研究，到2030年，傳統汽車制造商在全球汽車行業的利潤份額可能會從85％下降到50％以下，這意味著電動汽車等新興技術領域才是諸多車企未來尋求盈利的主要著力點。各大車企提出電動化轉型的目的也就不言自明。
十年能否磨出“利劍”
如今，多家車企均已推出2030目標，劍已出鞘，十年時間內究竟能否實現目標？全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，結合目前新能源汽車市場的發展節奏，十年的準備期對于各大車企而言問題不大。不過，想實現燃油車到電動汽車的全面轉型，確非易事。
石金漫認為，2030年目標能否實現，要具體來看各大車企的“全面電動化”的內涵。在她看來，有些車企的“全面電動化”并非沃爾沃、MINI那樣僅生產純電動汽車，而是保證所有車型配備電動版本選擇。以保時捷為例，保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹曾強調，保時捷未來會堅持“三管齊下”的產品戰略，即傳統燃油車不斷優化，發展混動車型和以全新Taycan為首的純電動跑車。可見，讓這些外資車企在10年內徹底放棄燃油車終歸不易，大多車企的全面電動化都要在“全面”一詞上稍打折扣。
石金漫認為，車企想要在2030年實現全面電動化的轉型，這一可能性相對較小。在她看來，無論是供應鏈還是技術側重等角度，新能源汽車和傳統燃油車的差別相當大。對于傳統車企而言，想要讓它們拋卻原有的燃油車優勢，難度過大。因此，未來外資車企的著力點可能會率先放到48V輕混、混合動力車型等方面。
崔東樹強調，眼下正在困擾諸多車企的供應鏈問題是2030年全面電動化目標的一大“攔路虎”。“鎳、鈷、鋰這些原材料能否有效保障未來10倍、20倍以上的需求，是全球新能源汽車發展的一大課題。”他說。根據SNE Research預測，到2023年，新能源汽車的動力電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18％；到2025年，供應缺口將達到40％。
寶馬集團研發董事弗蘭克·韋伯曾表示，對于電動化出行而言，關鍵問題不在于內燃機何時被終結，而是出行系統何時能做好接受純電車型的準備。脫離充電樁、換電站等基礎設施談汽車全面電動化，注定是空洞且無意義的。中國汽車流通協會新能源分會秘書長章弘指出，2021年我國新能源汽車預計將達到300萬輛左右，然而目前的充電樁、換電站總數僅190萬閣，難以滿足日益發展的新能源汽車市場。中國汽車工程學會名譽理事長付于武也表示：“電動化需要公用基礎設施的全面配套，保證整個業態和電動化轉型相匹配。這不是車企自身的事情，需要社會各方共同協同。”
“電動化帶來的轉變是汽車在硬件層面的差距被縮小，智能化、網聯化以及品牌塑造等軟性層面的東西，成為了競爭的熱點所在。”邵元駿表示。在他看來，這些傳統的外資企業能否在2030年實現全面電動化，并非時間長短問題，更重要的在于如何成功轉型。再看中國市場，“蔚小理”等造車新勢力的快速發展已然對這些傳統車企形成了較大威脅。而關注用戶體驗、軟件定義汽車恰恰是傳統車企的短板所在。“無論是新勢力還是傳統車企，無論是外資、合資還是自主品牌，誰能夠給用戶提供更加優秀的產品和體驗，誰就能在這一賽道上掌握制勝法寶。”付于武強調。
來源：中國汽車報 作者：張奕雯
