導讀：就在純電動汽車一騎絕塵，氫燃料電池車緩步向前時，我國提出“2030年碳達峰、2060年碳中和”目標，且該目標在2021年全國兩會上首次被寫入政府工作報告。那么，在“3060”雙碳目標的催動下，氫燃料電池車能否借勢而上？答案是肯定的。
在新能源汽車的發展過程中，純電動汽車和氫燃料電池汽車一直是業界討論最多的兩大技術路線。但是與全球百萬級的電動汽車市場保有量相比，氫燃料電池汽車的發展處境一度頗顯尷尬。
數據顯示，截至2020年年底，全球氫燃料電池車保有量僅32535輛，在新能源汽車保有量最大的中國也難言樂觀。中汽協統計數據顯示，2020年我國氫燃料電池汽車產銷分別為1204輛和1182輛，且全部為商用車。同年，我國純電動汽車產銷則分別完成110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別增長5.4%和11.6%。
就在純電動汽車一騎絕塵，氫燃料電池車緩步向前時，我國提出“2030年碳達峰、2060年碳中和”目標，且該目標在2021年全國兩會上首次被寫入政府工作報告。那么，在“3060”雙碳目標的催動下，氫燃料電池車能否借勢而上？答案是肯定的。
氫燃料電池車是實現“雙碳”目標的主要路徑
作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發展中大國，我國要在10年內實現碳排放達峰、40年內實現碳中和，任務之艱巨可想而知。
統計數據顯示，中國目前是全球最大的碳排放國家，2019年我國生產消費活動產生的CO2達到100億噸/年，占全球331億噸的30%，占比最高。同時，由于我國是全球最大的發展中國家，CO2排放量仍在繼續增加，年增幅約1.5%左右。而美國、歐盟（含英國）和日本已經實現碳達峰，每年的CO2排放量已經處于下降趨勢。
分行業來看，從化石能源燃燒或化學變化生成CO2的視角統計，電、熱、氣、水的生產和供應業約占46%，制造業約占28%，交通運輸業約占10%，采礦業約占5%，生活和其他約占11%。由上可見，交通運輸業是我國第三大碳排放源。
作為交通運輸領域的重要參與者，汽車行業在“3060”雙碳目標的催動下，也面臨著不小的壓力與挑戰。對此，長城集團未勢能源科技有限公司總裁陳雪松表示，氫能和燃料電池可以助力減碳、脫碳，是中國能源和交通變革、實現“雙碳”目標的主要路徑。“大規模、長時間、遠距離的氫能儲運和應用，是解決可再生能源波動性的解決方法；氫與電的結合可以充分發揮燃料電池高能量密度和動力電池高功率密度的特點，全面覆蓋整車功率范圍的需求。”
創石資本董事長劉良也曾強調指出，商用車的碳排放是國家實現“雙碳”目標的重大障礙，而最適合商用車的新能源汽車非氫燃料電池不可。“從交通運輸角度來看，要實現雙碳目標，我們不能僅僅盯著轎車，中重卡的碳排放實際上占了2/3。”
因具備來源廣泛、清潔高效和應用場景豐富等多項優點，氫能被認為是推動傳統化石能源清潔高效利用和支持可再生能源大規模發展的理想媒介。當前，美國、歐洲、日本、韓國等主要工業化國家和地區已經將氫能納入國家能源戰略規劃，氫能產業的商業化步伐不斷加快。
以韓國的現代汽車集團為例，在全球能源革命轉型的大背景下，該集團開始加速布局氫能。今年9月，現代汽車集團宣布將從商用車領域開始著手，向全球市場推出氫燃料電池和純電動的客車和重卡等全種類新型商用車，在2028年率先成為全球首個旗下所有商用車型均搭載氫燃料電池系統的汽車廠商。同時，到2030年，現代汽車集團將實現氫燃料電池車的價格與純電動汽車相當，以確保其在消費市場的競爭力。
政策持續加碼，萬億氫能產業鏈可期
聚焦我國，長久以來，因“核心技術受制于海外”、“成本居高不下”、“配套設施不完善”等原因，氫燃料電池汽車的發展可謂差強人意。而今，在“3060”雙碳目標的催動下，上至中央，下至地方政府均出臺了鼓勵和支持發展氫燃料電池汽車的相關政策。
圖片來源：政府官網
10月24日，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》（以下簡稱“行動方案”）中明確指出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比，推動城市公共服務車輛電動化替代，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，國家鐵路單位換算周轉量綜合能耗比2020年下降10%。陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。
緊接著，11月7日，國務院印發《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》（以下簡稱“意見”）。意見指出，持續打好柴油貨車污染治理攻堅戰。深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。
短時間內先后印發兩大文件，可以看到我國推動氫能產業的決心和思路，已經越來越清晰，力度也越來越大。另據不完全統計，地方政府層面，我國目前已有29個省市區出臺了涉及氫能產業發展的政策，超過48座城市發布了氫能政策，推動氫能產業發展。
中國氫能聯盟秘書長劉瑋表示，“雙碳”戰略是氫能產業發展的重要驅動力，文件對有力有序有效推動氫能高質量發展提供了重要指導，我國氫能產業正邁入新發展新階段。根據中國氫能聯盟估算，到2030年，中國氫氣需求量將達3500萬噸，在終端能源體系中占比5%；到2050年，氫能在終端能源體系中的占比將至少達到10%，氫氣需求量接近6000萬噸，可減排約7億噸二氧化碳，產業鏈年產值約12萬億元。
市場表現升溫，氫燃料電池汽車產業化之路提速
隨著碳達峰、碳中和觀念的深入人心，氫燃料電池汽車在市場上表現也逐漸升溫。今年10月底，韓國市場研究機構SNE Research公布的數據顯示，2021年1月-8月，氫燃料電池汽車（FCEV）全球注冊銷量1.12萬輛，同比增長91.7%。
另根據中汽協統計數據，我國燃料電池汽車今年1-10月產銷分別完成940輛和953輛，雖然基數不高，但同比分別呈現了45.3%和44.8%的增長。有分析指出，燃料電池汽車目前仍處于產業發展的初期，且疫情對燃料電池汽車的市場需求打擊較大，與純電動汽車已經開始獲得私人消費市場的支撐不同，燃料電池汽車此階段主要的需求還來自于企業端。
截至今年10月，我國燃料電池汽車保有量為8,305輛。不過，該數據與2025年實現5萬到10萬輛的規模、2030年爭取實現百萬輛規模的目標仍有不小的差距。對此，中國工程院院士衣寶廉指出，燃料電池汽車想要產業化，必須大幅度降低燃料電池發動機的成本和氫氣成本，同時降低加氫站的建設費用。
據介紹，目前一輛燃料電池車的售價是燃油車的兩倍到三倍、鋰離子電池車的1.5到2倍，主要原因還是燃料電池發動機價格太貴，只有實現燃料電池關鍵材料和部件的產業化并批量生產，同時提高電堆的比功率就可以大幅度降低燃料電池發動機的成本，進而降低燃料電池車的成本。另外，加氫站的建設費用（每個加氫站費用1200萬元到1500萬元）和加氫站的加氫費用（達到60-80元/公斤）也都比較高，只有大力發展可再生能源電解水制備綠氫，采用天然氣或純氫管網輸送氫氣，將加氫費用降至每公斤30元以下，燃料電池車的運行費用才能和燃油車競爭。
為了解決上述問題，去年9月，五部委聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，提出將在國內開展燃料電池汽車示范應用工作，通過采取“以獎代補”方式，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。
經過近一年時間的考核篩選，最終京津冀城市群、上海城市群以及廣東城市群入選，成為國內首批開展燃料電池汽車示范應用的城市群。從三大城市群參與示范應用的企業名單來看，多數均涉及電堆、膜電極、雙極板、質子交換膜、催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環系統等燃料電池核心部件領域。整體來看，在“3060”雙碳目標的催動下，在政策持續加碼以及燃料電池汽車示范應用城市群的帶動下，燃料電池汽車的產業化之路正在加速到來。
來源：蓋世汽車 作者：雷云
