導讀：周末我想稍微理一下歐洲超級充電網絡IONITY的發展情況，并且 就IONITY的充電場站的配置做一些梳理，而后續液冷充電槍和冷卻方案也是我想要敘述和說明的。
對比國內，歐洲這邊由于充電站點少，所以類似IONITY的 150/350kW的場站發展的迫切性就很大，而且電動汽車從2020年開始就往 150kW來設計，跳出了 國內普遍70kW左右的限制。
我感覺，我有些低估國內發展800V超快充網絡難度， 困難主要集中于配電電網功率負荷，還有充電接口標準的時間節點和對之前網絡的兼容性問題。
備注：2021年大部分充電模塊的電壓都是950V最高電壓，其實能給800V充電了，這個不需要太多擔心，主要還是功率問題。
圖1 截至 2021 年 11 月IONITY 網，覆蓋歐洲24個國家和地區，目前有386 個充電站點和 1,538 個充電樁
一、IONITY的融資和發展
IONITY是一家歐洲的超快速充電網絡運營商，最近宣布獲得了總共7億歐元的投資。
這家超快充運營網絡公司是在2017年成立的，由寶馬、福特、奔馳、大眾、奧迪和保時捷合資成立，后來現代與起亞加入進來，貝萊德全球可再生能源平臺 （BlackRock’s Global Renewable Power platform）是第一個非車企的股東正式加入。
7億歐元投資，目標是讓這家超充網絡運營商到2025年增加 5,000 個充電樁。
IONITY 2025 目標：
1,000多個充電場站，帶有 6-12 個充電樁的新站點
7,000 個獨立充電樁，在交通流量大、充電需求高的區域沿線，包括現有站點安裝額外的充電樁
圖2 Ionity的充電樁目標
我在這里找了一些資料：
Ionity 的充電樁一般的規格如下， 電壓范圍是200-920V（國內一般要求950V）， 最大電流500A，一個場站的 輸入功率一般為1.25MW。
圖3 Ionity的場站標準
設置充電場站的構造如下圖。
這里需要注意的是，所有的Ionity都是充電功率模塊和充電樁分離的，也就是由Power Module來進行處理，充電樁只是一個簡單的部分。邏輯上來說，即使車主倒車的時候把充電樁都碰壞了，其實損失也不大，很早歐洲就配置了這種功率模塊和充電樁分離的設計。
圖4 Ionity的6個標準站的情況
通常情況下，一般是一個功率模塊對應兩個充電口，由兩個功率模塊來分功率，按照總輸入功率為1.25MW，每個功率模塊的輸入功率416kW，輸出功率最高350kW，可以分單個150kW輸出。
圖5 便于理解的系統配置圖
我再想以后的商業模式估計可以競價拿功率，也就是根據不同的功率競價規則來買不同的輸入功率，下面第二種情景是特別有意思的。
圖6 不同數量的車輛來充電的時候，整體的充電功率分配
圖7 也有不同廠家來提供一體樁，如下所示
從大的邏輯來看，這么大功率的需求， 勢必需要儲能站點來進行平衡，而光伏的導入也能進一步降低整體的功率負荷。
圖8 可再生能源和充電網絡的結合
二、Ionity 的ISO 15118即充即用
Ionity還有一個很有趣的地方：
隨著導入ISO15118的協議，具備Plug&Charge 功能的車輛的 Ionity 用戶 （
Taycan(參數|圖片)、Mach-E和奔馳
EQS(參數|圖片)），只要將充電線插入車輛，車輛就會在充電站自動識別并授權充電。也就是說， 基于PLC的通信方式，歐洲也是開始全面導入充電計費直接從車輛讀取并受數字證書保護。
目前大家在這個領域兩種做法：
一種是類似Tesla的獨立控制器；另外一種是把協議放到車身域控制器里面。估計后續放在車載運算平臺里面，留一個充電協議轉換器的方式更為合理一些。
圖9 現在來看，把充電控制特別是充電協議獨立出來在后續ISO15118 協議下，還是有必要的
小結: Ionity的發展速度還是很迅速的，從邏輯上來看，比起建設換電網絡，國內打造超快充的網絡（配儲能），這個方案長期而言將更具有效性和普適性。
來源：汽車電子設計 朱玉龍
