導讀：智能網聯汽車變革的涌現，不僅重新定義了汽車產品形態，也在全面重構汽車的底層技術邏輯。
其中一個大的趨勢是，加速了汽車和ICT技術的融合。得益于車聯網、智能座艙、智能駕駛等新技術的發展，讓汽車逐步進化為跨越車輛工程、人工智能、計算機、通信和電子控制等多學科、多領域的的“新物種”，在核心技術領域，汽車與ICT開始呈現高度的趨同性和互補性。
因此，在手機通信領域積累了豐富的落地經驗后，過去幾年ICT廠商們紛紛開始跨界布局汽車業務，中興通訊便是其中之一。
憑借過去30多年在ICT領域積累的芯片、操作系統、軟件工程、數字化轉型、軟硬件協同及供應鏈保供等能力，近年來中興通訊一直在積極發力汽車電子業務，目標打造第二增長曲線，成為數字化汽車基礎能力提供商。
在車載操作系統領域，中興通訊基于“國產軟+國產芯”范式，以及Linux與微內核RTOS“兩條腿走路”的模式，先后與多家頭部車企完成了技術驗證，目前正穩步推進量產中。
一、汽車數智化變革，ICT成核心“加速器”
在過去很長一段時間里，整車的演進更多是伴隨著工業革命發展，不斷革新動力形式和生產制造模式。
隨著汽車智能化變革加速，催生了車企與ICT企業的合作，讓4G/5G通信、AI、大數據、云計算等新一代信息技術“上車”成為可能，汽車和ICT這兩個原本互為平行的賽道開始有了更多的交集。
圖片來源：中興通訊
一個明顯的趨勢是，隨著汽車逐漸從傳統的代步工具演變為智能移動終端，汽車行業的競爭力已經從燃油車時代的馬力、電動車時代的電力轉變成了智能汽車的算力。過去兩年整車廠們在大算力芯片上掀起的算力競賽，就是最直接的證明。
由于智能駕駛和智能座艙等新技術的快速發展，帶來大量數據處理需求，傳統用于中央計算的CPU越來越無法滿足智能汽車的算力需求。基于多核異構，同時融合了AI加速器的大算力SOC開始成為汽車行業“新寵”。
如今，量產車上算力配置最高已經超過了1000TOPS，而頭部芯片廠商下一代產品對算力的規劃，最高則超過了2000TOPS。
得益于硬件性能大幅提升，與此同時整車功能和應用日趨復雜，不斷超出傳統EE架構的承受極限，多重因素疊加下，促使整車電子電氣架構也開始從分布式朝著“域控”甚至集成化程度更高的“中央計算架構”演進。
圖片來源：蓋世汽車
“基于這些變化，我們認為在電子電氣架構集中化趨勢下，智能汽車接下來的演進將是以通信和計算架構為核心，以硬件、軟件、通信架構的升級為主線。”近日，在由國家特聘專家汽車組、蓋世汽車與歐美同學會嘉定分會汽車專委會共同主辦的第十一屆汽車與環境創新論壇暨第十五屆全球汽車產業峰會上，中興通訊汽車電子MKT副總經理魯東海如是說。
而這些恰恰也是傳統ICT行業的能力基礎。因此，伴隨著汽車和ICT技術的加速融合，驅動汽車逐漸成為集機械、電子、軟件、網絡等多維技術于一體的物理載體，ICT也被視為了智能網聯汽車生長的“加速器”，以及顛覆性創新的核心驅動力，引發眾多ICT企業爭相把觸角延伸至汽車領域，比如中興通訊。
瞄準成為“數字汽車基礎能力提供商”，近年來中興通訊一直在不斷開放ICT核心能力，利用數智新技術對汽車產業進行全方位、全鏈條的賦能。
據魯東海介紹，面向汽車行業，中興通訊可以提供五大能力支持，包括：高性能芯片、操作系統、軟件工程、硬件及供應鏈、數字化轉型賦能，這些能力此前在通訊及相關領域，都已經進行了大規模的落地驗證。
圖片來源：中興通訊
在通訊設備領域，為充分發揮芯片和操作系統性能，中興通訊提出“芯片+整機”范式，先后實現了芯片和操作系統的自主可控，其中中興通訊自研的操作系統還被用在了航空航天、高鐵等領域。目前，這些能力正逐步向汽車、機器人等行業開放。
比如伴隨著智能網聯汽車的快速發展，極大地提升了汽車與外界的互聯互通性，越來越多汽車廠商開始將5G技術融入到汽車當中。針對這一需求，中興通訊基于全棧自研的車規級5G Modem芯片平臺，配合先進的6nm FinFET工藝，研發了車規級5G R16 模組ZM9300。
該模組可同時支持5G NR獨立組網（SA）和非獨立組網（NSA）模式，以及R16 NR<E-V2X PC5直接通信，最高可實現4.6 Gbps下行速率和2.5 Gbps上行速率。而豐富的外設接口，則可以支持T-Box、OBU、RSU、座艙等多種不同的應用，因此一經推出即受到了市場的廣泛關注，并已經在多個項目上落地應用。
圖片來源：中興通訊
值得一提的是，憑借ZM9300，在由蓋世汽車發起的2023第五屆“金輯獎”評選活動中，近日中興通訊還成功獲頒“中國汽車新供應鏈百強”。
車載操作系統同樣是中興通訊當前的發力重點。作為汽車智能化、網聯化發展的關鍵“軟底座”，隨著整車EE架構的演進，以及軟件定義汽車趨勢的發展，正呈現新的需求特征，由此也讓車載操作系統迎來了國產發展新機遇。
“一方面，在集中式EE架構演進過程中，不僅對芯片提出了大算力和集中化需求，在軟件上也希望有統一的架構可以支持各種不同的場景應用，甚至跨平臺通用；另一方面，在整車軟件架構重構過程中，從面向信號的架構向面向服務的SOA架構演進成為大勢所趨，在此背景下行業對軟硬分離、分層解耦、靈活OTA等需求也越來越強烈。”魯東海指出。
除此之外，還有供應鏈的安全可靠，內核運行環境的標準化，更高的性價比，以及完善的應用生態，這些新需求的涌現，都在呼喚自主可控的車載操作系統出現。
二、開放賦能，打造智能汽車“軟底座”
“在新的EE架構和SOA化軟件架構的加持下，智能網聯汽車正加速邁進SDV時代，而車用操作系統，將是SDV生態循環發展的靈魂。”魯東海認為。
然而，要開發這樣一套操作系統并不容易。過往大量案例證明，操作系統的研發，不僅難度大、周期長，而且需要投入大量的人力和財力，對于車載OS尤其如此。直到現在，國內仍沒有十分成熟的車用操作系統解決方案。
“在汽車領域，目前很多企業使用的是Linux操作系統，對于L3以下的車型基本沒有問題，但隨著高階自動駕駛的發展，在功能安全方面將越來越難以滿足智駕系統的高標準要求。雖然有些企業提出了微內核概念，但現在還處于摸索階段，生態尚不成熟。”魯東海指出。
如何開發一套高度標準且功能完善，同時具備完善應用生態的車用操作系統，是汽車行業亟待解決的問題。
魯東海認為兩點十分關鍵：第一，研發車用操作系統要堅持長期主義，并且需要具備相當實力的企業長期深度參與；第二，需要和芯片廠、軟件中間件企業以及整車廠等產業鏈上下游企業開放合作，共建應用生態。
“在此過程中，我們認為將來可能會出現一類新型Tier1，基于軟硬件解耦，推動行業新生態建設，聚焦功能軟件與操作系統解耦、操作系統與芯片解耦，最終實現域控制器硬件白盒化、軟件充分開放的模式。”魯東海表示。
顯然，這樣的新型Tier1正是中興通訊接下來的目標。
作為ICT領域的一名“老兵”，中興通訊早在2002年就開啟了操作系統自研，2010年實現中興系統設備OS全面替代，迄今已經擁有二十余年的研發和落地經驗。
“雖然我們不是一開始就瞄準車用操作系統，但過去20多年我們在通訊領域建立的通用底座和成熟的上層工具鏈，是可以賦能各行各業的，包括汽車。”談及中興通訊發力車載操作系統的底層邏輯，魯東海指出。
圖片來源：蓋世汽車
具體來看，在發展策略上，中興通訊秉持生態共建理念，提出了“國產軟+國產芯”范式，目標基于自主研發的實時微內核OS、Linux產品應用經驗以及虛擬化底座，和OEM、Tier1、SOC廠家、APP開發商等共建分層解耦的立體生態聯盟，共同攻關車載操作系統研發。
在此過程中，中興通訊將不僅可以提供POSIX接口與基礎服務共建軟件應用生態，也可以提供開放的驅動框架與Demo板BSP示例，供合作伙伴進行商板適配，抑或是內核層維護，確保系統的基礎功能、穩定性、性能，為合作伙伴的應用開發與適配提供支持。
“整體來看，就是主機廠從上層應用往下走，而中興則是從底層的操作系統往上走，大家專業的人做專業的事，最終在車端匯合，以最優的成本實現盡可能優秀的性能。”魯東海表示。
圖片來源：中興通訊
實際落地過程中，中興通訊提出了“三步走”戰略：第一步，基于純Safety Linux構建智駕OS，該方案主要是針對L3以下的智駕系統，依靠Linux強大生態，滿足整車廠的快速上車需求。
第二步，基于微內核+Safety Linux構建分域安全的智駕OS，這里中興通訊考慮的是將微內核作為監控和冗余備份系統，一方面監測Linux的運行狀況，另一方面在Linux出現故障的時候，可以及時接管，支持系統繼續運行，確保行車安全。
第三步，伴隨著微內核生態的進一步成熟，基于增強微內核RTOS構建智駕OS，預計落地時間在2027年之后。
由此也可以看出，智駕OS是中興通訊現階段的發力重點。魯東海指出，這主要是因為相較于智能座艙，智能駕駛對OS的要求更高，所以過去兩年中興通訊逐步將關注重點從智能座艙轉移到了智駕領域。
發展到現在，中興通訊已經取得了不錯的進展。在上層軟件方面，中興先后和東軟睿馳、普華基礎軟件等中間件企業達成了合作，底層芯片方面，則與地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等國內主流芯片企業建立了合作。
量產落地方面，早在2021年中興通訊就向長安交付了基于Safety Linux的智駕OS驗證項目，去年進一步和一汽開啟了基于微內核+Safety Linux的智駕OS和車控OS技術驗證，今年又新增了東風Safety Linux智駕OS項目。
可以說，基于“國產軟+國產芯”新范式，中興通訊在車載OS方面已經為本土車企提供了新的選擇。接下來，隨著中興進一步推進開放合作戰略，和生態伙伴不斷夯實智能汽車應用場景，有望更好地推動智能網聯汽車高質量發展。
