導讀：電動化，一直是全球汽車市場的熱門詞，中國發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》中明確的在2025年滲透率達到20%的目標，同時另外兩個汽車大市場，北美以及歐洲主要發達國家體分別表示在2030實現50%電動汽車銷售以及2035年實現100%電動汽車銷售。
其實中國在2022年新能源汽車銷量占比就達到了23.5%，提前3年實現了。而最近其他歐美兩個大經濟體，最近紛紛爆出電動化減速的現象：
北美汽車巨頭通用和福特分別降低或者推遲2023/2024電動車產量計劃和投資，馬斯克也表示將等待經濟形勢明朗后再擴大計劃中的墨西哥工廠。
歐洲汽車巨頭奔馳表示電車降價才能出售，大眾電車由于需求低迷停產兩周。
日本豐田下調其2023年全球將近40%電動汽車銷量。
英國，推遲2030年禁售燃油車計劃到2035年。
等等信息密集出現在2023年年末，那么歐美電動車是否減速？歐美電動化情況以及阻力有哪些？全球汽車電動化是否會減緩？對中國新能源汽車出海的影響？
所以本文將借助相關信息，總結分享：
1，全球電動汽車發展計劃放緩。
2，歐美電動汽車，“難以從早期嘗鮮者跨越到普通大眾”。
3，全球電動化未來依舊。
4，北美，中國電動汽車出海的銅墻鐵壁。
5，歐洲，中國電動汽車出海運力受限。
希望能給大家帶來一個全球電動車發展格局，以及中國汽車出海難點的相關的信息知識，幫助從宏觀上理解全球以及中國電動汽車當前的發展情況。
一、全球電動汽車計劃放緩
估計不少人看到上個月，美國汽車工人聯合會(UAW)罷工以及特斯拉在北美引發的價格戰壓力的引導下。北美汽車巨頭福特和通用紛紛回撤其電動化雄心。其中福特汽車在報告其電動汽車業務出現巨額虧損后，宣布削減Mustang Mach-E的產量，并縮減了 120 億美元的電動汽車投資計劃，同時推遲原計劃在肯塔基州建設的兩家合資電池廠中的一座。
通用汽車表示放棄了今年下半年生產10 萬輛電動汽車的計劃、同時放棄2024 年上半年生產 40 萬輛電動汽車的目標。另外通用汽車和本田放棄了計劃一起投資50億美元，用于共同開發生產更便宜電動汽車的計劃合作協議。
歐洲車企，梅賽德斯奔馳在發布2023第三季度財報表示，它面臨著“價格競爭激烈的低迷市場環境”，特別是在電動汽車領域。梅賽德斯承認必須大幅削減價格才能推廣其電動汽車，并表示消費者購買率低于預期。
大眾汽車在10月份的時候暫停了電動汽車生產幾周。發言人宣稱由于市場需求疲軟，大眾汽車將于 10 月前兩周在德國茨維考和德累斯頓工廠暫停 ID.3 和 Cupra Born 電動汽車的生產。
日本的豐田汽車將其2023年全球電動汽車銷量預測從 202,000 輛下調至 123,000 輛，當然豐田首席財務官宮崎洋一(Yoichi Miyazaki)在談到豐田最近的財務業績期間修訂后的預測時指出，中國的電動汽車價格戰是公司修改電動車銷量預測的主要原因。他表示，在中國許多競爭對手紛紛降價并遭遇利潤率下降，所以豐田將尋求通過增加混合動力車型的供應，來避免價格競爭從而提高在中國的盈利能力。另外英國從國家層面宣布推遲2030年禁售燃油車計劃到2035年 ，與德國、法國、西班牙、意大利、加拿大和瑞典等國家保持一致。
所以確實在2023年年底，歐美電動汽車放緩。
二、歐美電動汽車，“難以從早期嘗鮮者跨越到普通大眾”
但其實根據Cox Automotive 數據顯示，第三季度美國電動汽車銷量達到創紀錄的 313,000 輛。并且第三季度電動汽車占行業總銷量的比例從去年同期的 6.1% 攀升至 7.9%。
根據Atlas Public Policy 的數據預測，今年美國電動汽車銷量預計將達到創紀錄的占美國所有乘用車銷量的 9% ，可能首次超過 100 萬輛，可能達到 130 萬至 140 萬輛。而去年2022 年電動車新車銷量占比總量的 7.3%，80多萬輛。
總體數據看起來一片大好，但根據雅虎財經/易普索的一項調查顯示，只有三分之一的美國消費者表示他們購買的下一輛汽車或皮卡可能是電動的。他們最常見的擔憂是充電基礎設施、行駛里程以及電動汽車與燃油車相比的購買費用，這個其實和早期中國電動車市場消費者擔心的類似。
同時歐美電動汽車價格依然高，凱利藍皮書估計，上個月北美，新電動汽車的平均價格仍比普通新油車高出 3,826 美元，分別為 51,762 美元和 47,936 美元，但在中國很多車企現在喊出了油電同價，其實現在歐美很難做到，畢竟電動汽車最重要的部件是電池，約占整車成本的40%，而中國占全球鋰離子電池產量的70%，同時在大多數鋰離子電池所需的五種關鍵礦物中，中國“控制著這些礦物60-100%的開采或精煉”。
根據Cox Automotive數據和北美經銷商TrueCar的表示，現在電動汽車的庫存周轉為88天，而去年同期只需39 天。相比之下，燃油車的庫存周轉時間為 31-32 天，電動汽車的銷售時間是燃油車的三倍。
惠譽評級分析師史蒂夫·布朗表示：“感覺電動汽車的早期采用者都已經買好了。” “現在電動汽車正轉向更主流消費者的階段，而由于多種原因，主流消費者似乎更加猶豫。”
根據瑞銀的信息“在歐洲，類似的情況在發展，消費者信心疲軟、補貼減少以及無法以實惠的價格買到電動汽車，這些都抑制了電動汽車的需求，特別是在歐洲客戶發現他們購買ID.3的價格是中國的兩倍。
總的來講，歐美電動汽車的發展是到了跨越鴻溝理論中的，早期用戶已經基本購買，但大眾用戶的過渡卻沒有進展。
所以，那是不是歐美的電動汽車未來黑暗了呢？
三、全球電動化未來依舊
在企業層面，美國汽車巨頭們通用福特以及特斯拉并未降低其長期電動車產量計劃，僅僅是推遲2023-2024年的預期。
通用汽車雖然放棄了到 2024 年中期在北美生產 40 萬輛電動汽車的目標，但是通用仍計劃到 2025 年底生產 100 萬輛電動汽車，但表示計劃將產量與需求相匹配，以避免大幅折扣。
福特雖然推遲其實現60萬臺電動車銷量到2024年，但并未改變其中長期 電動汽車產量達到 200 萬輛的計劃。
特斯拉希望到 2030 年每年銷售 2000 萬輛汽車，產量增長十倍以上。
在政府層面，美國幾個州已經設定了目標日期，預計汽車銷售將大部分實現零排放。加利福尼亞州和華盛頓州規定，到 2035 年，該州銷售的新車 100% 為零排放，而新澤西州將在同年禁止銷售新的燃氣動力汽車。同時拜登政府承諾到 2030 年創建一個“方便、可靠、用戶友好的全國網絡，屆時充電網絡有50 萬個電動充電樁”。
歐洲方面，各家機構和協會分別看漲2024年后的電動汽車增長。
根據瑞銀表示，與 2023 年可能的 25% 至 50% 的增長相比，2024 年的放緩幅度顯著下降。2022 年歐洲銷量為 160 萬輛， 2023 年將達到 210 萬輛，2024 年達到 250 萬輛，2025 年達到 360 萬輛，到 2030 年將增加一倍多，達到 960 萬輛。
投資研究機構杰富瑞 (Jefferies) 10 月中旬預測，今年歐洲電動汽車銷量為 210 萬輛，2024 年為 300 萬輛，2025 年為 480 萬輛，2030 年為 930 萬輛。
Schmidt Automotive Research 表示，2023 年西歐電動汽車銷量將達到 180 萬輛，電動汽車份額為 15.7%，2024 年將達到 200 萬輛（16.5%），2025 年將達到 260 萬輛（20.0%），并迅速增至 920 萬輛（65%） 2030年，西歐包括德國、法國、英國、意大利、西班牙5大市場。
但盡管存在恐慌和困惑，施密特汽車研究公司 (SAR) 等預測機構已指出 2024 年將出現平穩期，但預計 2025 年至 2030 年間銷售將強勁復蘇。投資銀行瑞銀 (UBS) 在指出經濟放緩后，也保留了歐洲對 2030 年的預測強勁。
所以總的來講，歐美電動汽車企業以及政府和各個研究機構都看好發展，并幫助產業從價格以及設施方面，去幫助更多大眾用戶進入電動汽車時代。而這就給中國電動汽車機會了，因為中國有完整的電動汽車供應鏈以及產能。有消息稱中國汽車制造商，面臨著每年生產約 1500 萬輛汽油動力汽車的閑置產能。所以我們看到，在中國國內汽車的競爭已經是卷的不能再卷了，這些因素正是可以幫助歐美電動汽車跨越鴻溝，所以許多中國汽車公司正在加緊計劃進入北美和歐洲市場。但是
四、北美，中國電動汽車出海的銅墻鐵壁
高關稅、缺乏經銷商網絡和品牌認知度是中國汽車制造商進入北美必須克服的一些障礙，當然還有背后不穩定的地緣政治。美國采取了多種策略將中國電動汽車拒之門外。2018年，前總統特朗普對價值數千億美元的中國進口商品征收關稅，其中包括對中國制造的汽車征收25%的關稅，現在的拜登政府維持了這些關稅。
2022 年通過的《通貨膨脹減少法案》，美國為每臺售出的電動車提供 7,500 美元的稅收抵免折扣，當然這里個補貼是有嚴格的美國生產要求，例如汽車的制造地、電池和電池原材料的來源。基本上不是在美國本土制造的進口電動汽車是沒有資格獲得稅收抵免，除非是租賃的。
除此之外中國汽車主機廠，還將與許多已經在美國市場根深蒂固、擁有全國經銷商網絡和數十年品牌忠誠度的競爭對手展開競爭。盡管美國消費者普遍對購買外國汽車持開放態度，但鑒于近年來美國和北京之間的政治緊張局勢日益加劇，中國汽車制造商的情況可能有所不同。
當然，目前中國車企，正在找破解的方法：
在美國邊境以南設立工廠，例如在墨西哥，這樣生產的汽車不僅有助于降低成本，還可以避開對中國制造的汽車征收 25% 的關稅。
國外反向與中國合資公司，例如之前文章《Stellantis左手賣東風，右手買零跑》講到的零跑和Stellantis組建合資企業，由 Stellantis 持股 51%，負責“零跑汽車在大中華區以外地區的出口、銷售以及制造”。除此之外非常隱蔽的還有吉利和沃爾沃的極星等。
五、歐洲，中國電動汽車出海運力受限
中國汽車過去幾年出海數據的增長，用激增這個詞不為過，2021年的200萬，2022年的311萬，2023年，1-9月中國汽車出口就超過338萬臺，根據中汽協副總工程師許海東的預測有望突破450萬輛。一年的增長都是按照百萬級別的增長。
而這些車輛出海，都是怎么運輸出去的？火車？飛機？顯然不是飛機太貴，火車一次百臺太少，都是靠滾裝船海運。根據相關信息一般的滾裝船一次海運裝載大概5000-8000臺汽車，一般出海到歐洲等地方一個來回大概兩個月，所以一年增長百萬臺的銷量也就是一年需要增長大概30條這種船的運力。
所以可以看到比亞迪和奇瑞等中國汽車制造商以及為它們運輸汽車的歐洲和新加坡航運公司已經在全球范圍內下了 170 艘汽車運輸船的幾乎所有待定訂單。另外2022年比亞迪自己斥資近 50億人民幣建造有史以來最大的6艘汽車運輸船。
一般大多數船舶制造周期都需要兩三年，這些在2021年左右覺醒，下的造船訂單，估計在2025年左右才會下海，所以中國汽車出海的運力問題至少需要到25年才會緩解。另外中國汽車出海的運輸能力的短缺以及其他原因，會讓比亞迪等企業將生產轉移到歐洲，但這從破土動工到投產大約需要兩年時間。當然中國汽車出海歐洲還有其他難點，如我們之前文章《影響中國汽車出海歐洲的8條關鍵政策法規》講到的法規政策。
六、總結
2023年的歲末，歐美電動車失速，中國電車出海困局，顯然對于汽車行業來講，都只是暫時的現象，而且都有破解的方法，汽車電動化和智能化是人類前行的“念想”，也是推動社會發展和人類進步的動力，歷史不會倒流。
來源：Vehicle Pirate Jack
