導讀：2021年11月17日，在“智能DHT戰略暨瑪奇朵DHT-PHEV上市發布會”上，WEY宣布品牌將在未來全系實現混動化。這是國內也是自主陣營中首個正式提出“全面混動化”的品牌。
而WEY之所以會成為第一個“吃螃蟹的人”，不僅是因為近兩年“雙積分”政策要求的逐年提高，排放標準的日益嚴苛，還有碳達峰與碳中和目標的要求，車企背負的壓力越來越大。
當然，隨著“雙碳”目標和節能減排觀念的逐漸普及，潛在消費者對新能源車的接受度也不斷提高，因此今年國內新能源銷量節節攀升，特別是6月以來接連數月刷新單月紀錄，這使得今年全年的新能源銷量將輕松突破300萬輛大關。甚至有機構預測，明年新能源汽車的銷量將創紀錄地達到510.3萬輛。
不過，與歡欣鼓舞的理想相比，新能源在現實的乘用車銷量中的占比依舊較低。
根據日前公安部的統計數據，截止今年9月全國汽車保有量共計2.97億輛，而其中新能源汽車保有量僅為678萬輛，相當于后者在國內汽車中的總占比僅為2.3%，而今年前9個月新注冊登記的新能源汽車也只有187.1萬輛，在2,000萬輛的新注冊登記的汽車中占比也只有9.4%。
由此可知，國內新能源車距離大范圍普及還有一段距離，完全實現電動化的周期就更長。而面對這樣的境況，在積極發展新能源車的同時，車企想方設法通過其他途徑達到節能減排和降低平均消耗量積分的效果，而這其中混動特別是強混技術就成為不二之選。
一、混動也是重要的途徑
實際上，早在2019年工信部等有關部門發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）時，就首次提出低油耗乘用車概念。
不僅如此，文件中還增加了引導傳統乘用車節能的措施，對生產/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠，同時考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年逐步提高低油耗車型核算力度，從0.5倍、0.3倍逐漸過渡到0.2倍。
2020年6月這一征求意見稿已審議通過，并已于今年1月1日起施行。
也是這一天，國家標準化管理委員會發布的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB 27999-2019）開始實施。該標準中明確指出，2025年國內乘用車平均燃料消耗量下降至4L/100km左右，對應對二氧化碳排放約為95g/km。
眾所周知，已有較為成熟的技術可以達到較好的節能減排效果，即以豐田的THS和本田的i-MMD為代表的油電混合動力HEV技術。而在不含插混的混動技術中，12V微混和48V弱混（輕混）則基本無法達到低油耗乘用車的要求，但能在一定程度上降低車輛的油耗。
只是之前由于豐田和本田的混動技術壁壘過高，導致純電路線成為國內自主品牌“彎道超車”的首選。加上，特斯拉公開純電動技術專利而導致進入門檻降低，加速了純電動車型的發展。在這種既定事實下，豐田和本田終于才醒悟過來，但為時已晚。
當然，從節能方面來說，豐田的混動技術有很強的優勢。根據小熊油耗的統計數據，以豐田雷凌為例，1.8L混動車型來自3150位車主的平均油耗為4.53 L/100km，而1.2T普通燃油車型來自5651位車主的平均油耗為7.04 L/100km，差值為2.51L。
所以，從節能減排效果來看，除純電動車外，以強混HEV技術為代表的混動車型確實是不錯的選擇。且和電動車相比，混動車型還不用車企為其付出高昂的成本去大幅改變原車布局。因此，不管是對社會還是車企來說，混動車型都有較大的利好，值得大力推廣。
二、細分市場的逐漸混動化
就目前國內的混動市場來看，豐田和本田仍舊是毋庸置疑的領軍者。
根據乘聯會的國內狹義乘用車批發數據，從2016年至2021年10月國產在售的強混HEV車型已從2款增加至19款（僅包含單獨列出車型），其中18款都來自豐田和本田。
而且，自從2019年這兩家發力以來，強混HEV的年銷量一直領先于插混PHEV，2019年和2020年其銷量分別為29.0萬輛和40.7萬輛，今年前10個月更是已售出45.5萬輛。
這樣的表現背后，主要是由于兩大品牌均在主銷車型部署混動版，其中2020年本田的兩款MPV車型奧德賽和艾力紳全系混動化。而且通過同時搭載小排量發動機和混動系統，讓兩者合力達到大排量發動機等同的功效，既滿足對動力的需求又能降低油耗，車企自然愿意將其廣泛地運用。
以國產的本田奧德賽和艾力紳為例，在推出2019款混動車型前，這兩款車最新的年款采用的均是2.4L發動機，而搭載混動系統后發動機則換為更小的2.0L，但在電機的加持之下整車的動力并不遜色于前者。
除了MPV，明顯重于轎車的SUV也面臨同樣的問題，尤其是車身更大也更重的中型及以上級別的SUV，因此混動在SUV車型上的應用也逐漸增加，不僅有本田的CR-V和皓影，還有豐田的RAV4、威蘭達、C-HR和奕澤，以及近期才國產上市的新漢蘭達和皇冠陸放。值得注意的是，后兩者和本田的奧德賽及艾力紳一樣全是混動車型。
此外，還有一個增程路線的存在——理想ONE。理想ONE的增程式系統，雖然飽受詬病，但是在解決里程焦慮和實用性上面，卻被消費者所接受，讓各路專家大跌眼鏡。畢竟，雖然有新能源的大趨勢，但現階段配套設施不夠完善，而理想ONE的NEDC綜合續航里程達到1080公里，這已經能滿足絕大多數消費者的需求。
而強混HEV的滲透率快速提升，受益最大的正是日系的豐田和本田。不過，伴隨自主品牌的新一代混動系統架構的陸續推出和應用，混合動力汽車的市場格局可能會被重塑。因為，技術的更新換代，讓自主品牌混動系統的性能已達到一線水平。
而且，相比較于歐洲、美國、韓國的主流汽車廠商，自主品牌在混合動力產品的綜合性能上已經占據上風。
三、自主正大舉進軍混動市場
實際上，根據中國汽車工程學會牽頭修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國汽車技術的總體目標，是到2035年，國內新能源汽車達到總銷量的50%，而節能汽車（包括48V、HEV等混動技術方案）達到傳統能源乘用車的100%，換句話說就是“全面混動化”。
所以，據此推算，未來14年內混動汽車會逐步實現對傳統燃油車的升級替代。而快速提升混動汽車的產品力，將是未來一段時間內車企實現電動化轉型的關鍵之一。
而根據該規劃，天風證券測算，未來新能源汽車中的混合動力汽車（包括節能汽車、PHEV 和 EREV）的合計占比，到2035年將由2020年的2.5%增加到52.5%。亦即混合動力汽車在2020年至2035年這15年時間里可能有超過21倍增長。
因此，在經過純電動“帶路”的彎路之后，混動技術的研發和應用方面，除了以豐田和本田為代表日系車企，近兩年自主車企亦紛紛加碼，且弱混、強混和增程式均在考慮之中。
這其中，吉利汽車此前啟動的“兩個藍色吉利行動”，其中90%是新能源混合動力汽車，10%是傳統節能小排量汽車。此外，2020年吉利在繽越、博越、星越和嘉際的產品中加入搭載48V輕混系統且使用排量更小的車型。不僅如此，吉利集團高端品牌領克也引入混動車型。
從吉利集團的戰略角度來考慮，極氪作為智能電動高端品牌，將之前浩瀚架構下的ZERO直接變為極氪001。而領克似乎將更專注于傳統燃油市場，以及在完善產品矩陣的基礎上增加相應的混動車型。目前領克旗下不僅7款車型均已有插混版本，其中領克06和09還有搭載48V輕混系統的車型在售。
與領克相同，高端智能電動品牌沙龍的到來，表明長城汽車旗下高端品牌WEY將“全面混動化”。因此，基于檸檬DHT平臺打造WEY品牌全新的產品矩陣時，混動亦成為“標配”。從旗下發布的新產品來看，不僅5月上市的WEY摩卡全系搭載了48V輕混系統，9月底上市的瑪奇朵更是成為WEY旗下首款搭載智能混動DHT的車型。
與此同時，憑借各自的混動技術，吉利和長城旗下其他品牌也在繼續推進混動化，比如10月30日哈弗的首款混動車型H6S正式上市，前不久的廣州車展上搭載雷神Hi·X油電混動系統的星越L混動版也正式發布，而該混動系統是10月30日吉利汽車發布的全新智能混動平臺——雷神智擎Hi·X。
當然，實際上不僅是吉利和長城，以及上汽集團，今年以來自主車企中的比亞迪、奇瑞和長安紛紛大舉進攻混動市場，分別相繼發布了DM-i超級混動、鯤鵬DHT混動和藍鯨iDD混動系統，其中比亞迪已發布秦PLUS DM-i、唐DM-i和宋PLUS DM-i，接下來還會將DM-i超級混動更廣泛地運用到旗下其他車型中。
顯而易見，混動市場已成為汽車行業的新戰場，“全面混動化”的號角已經吹響。
來源丨一句話點評公眾號 ID:iauto2006 作者丨王小西 康琴
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