導讀：實現碳中和并不是一個企業的問題，也不是一個產業的問題，而是區域整體的碳中和。碳中和是四十年大計，對于汽車企業來講，兼顧經濟利益的碳中和才是最終目標。
一、雙碳“1+N” 政策體系對汽車行業的約束性條款分析
主要分析“1+N”政策體系對汽車產業會產生實質影響的條款內容。
1.新能源汽車滲透率的“20·40”目標是未來各項政策的重要指引
國務院發布的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》構成了我國雙碳目標“1+N”政策體系的頂層設計，作為“1”，是管總管長遠的，在碳達峰碳中和“1+N”政策體系中發揮統領作用，其提出2030年新能源汽車滲透率要達到40%。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》指出2025年新能源汽車滲透率要達到20%，二者共同構成了對于未來10年新能源汽車的“20·40”目標指引，該目標也將成為未來各類產業政策調整的重要參考。體現到新能源汽車銷量上（基于汽車銷量在2030年前圍繞3000-3200萬輛區間波動），預計2025年會達到約600萬輛，2030年會達到1300萬輛左右，折算成年化增長率約16%。
我國未來汽車產業發展各項政策（財稅政策和非財稅政策），都將圍繞“20·40”滲透率目標展開。
2.能源保障措施：針對高碳排放企業建立用能價格調節機制，電價可上浮50%以上
總的原則是“高碳排放企業高收費，低碳排放企業低收費”。2021年5月，國家發改委發布《“十四五”時期深化價格機制改革行動方案》指出，要針對高碳排放企業實施差異化的定價機制，高耗能企業在同樣條件下需支付更高的能源價格，碳排放高的汽車及零部件企業用能價格將明顯上浮。各省市均在抓緊落實價格調節機制，2021年10月，《安徽省“十四五”時期深化價格機制改革實施方案的通知》中明確提出，針對高耗能、高排放行業，進一步完善差別電價、階梯電價等綠色電價政策。今年以來，廣西、云南等多地提出高耗能企業電價不受上浮20%限制，最多可上浮50%甚至更多，用能成本大幅提升。當能源供給不足時，優先限制高能耗企業用能。同時，各地生態環境部門也在針對轄區內企業進行生態績效評級，在重污染天氣，評價差的企業將優先限產或停產。
3.財稅金融政策：CEA交易價格是制訂碳稅的價格之錨
碳定價機制是實現雙碳目標最重要經濟刺激手段。碳定價機制包括兩種，一種是市場機制暨碳排放權交易（CEA）體系，二是稅收調節措施暨碳稅。2021年7月16日，我國正式上線全國碳排放權交易市場，作為全球最大的碳排放權交易市場，我國碳交易價格低，與歐盟、美國等有較大差距，尚不足歐盟交易價格的10%，國內的碳交易價格還遠低于IPCC和碳信息披露項目（CDP）對實現《巴黎協定》目標的碳價預測。較低的交易價格不足以對企業減碳產生較大的經濟刺激。因此，我國僅靠碳交易一種政策手段難以實現雙碳目標，需要通過與碳稅這一政策手段并行實施，加大碳減排調控力度。未來我國制訂汽車及交通行業降碳財稅政策定價之錨就是CEA交易價格，目前我國碳交易價格與主要經濟體相比明顯偏低，但我國又是從達峰到中和歷時最短的經濟體，未來碳價格存較大上漲空間。
2021年8月，《財政部對十三屆全國人大四次會議第2284號建議的答復》（財資環函〔2021〕51號）中，為進一步發揮財政職能作用，支持做好碳達峰、碳中和工作，按照碳達峰碳中和領導小組會議精神，財政部正牽頭起草《關于財政支持做好碳達峰碳中和工作的指導意見》，擬充實完善一系列財稅支持政策，積極構建有力促進綠色低碳發展的財稅政策體系，充分發揮財政在國家治理中的基礎和重要支柱作用，引導和帶動更多政策和社會資金支持綠色低碳發展。雖然碳稅短期內不一定推出，但國家將通過一攬子舉措，建立減碳財稅政策體系。
不可否認，在市場機制下碳交易價格已經成為影響企業經營的要素成本（如下表），案例企業顯示，按現有CEA價格測算，該企業在購買碳配額后凈利潤降幅高達16.4%。
二、完成2025年能耗及碳排放指標壓力大，能源結構調整壓力相對較小
我國雙碳目標的頂層設計提出了明確的能源結構和能耗目標：到2025年，非化石能源消費比重達到20%左右，單位國內生產總值能源消耗比2020年下降13.5%，單位國內生產總值二氧化碳排放比2020年下降18%。到2030年，非化石能源消費比重達到25%左右，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降65%以上，順利實現2030年前碳達峰目標。結合當前我國能源結構和能耗現狀進行分析，完成2025年能耗及碳排放指標壓力大，能源結構調整壓力相對較小。
三、國際貿易碳壁壘加速形成，2022年碳關稅將逐漸對新能源汽車及產業鏈產生實質影響
以歐盟、美國為首的發達經濟體加速制訂碳壁壘，國際貿易產品面臨碳關稅、碳標簽、減排證明的關稅和非關稅壁壘，尤其是生產制造環節碳排放較高的新能源汽車產品會受到較大影響。以歐美為例，2021年7月歐盟出臺《碳邊境調節機制 CBAM）》，高碳行業的進口產品向歐盟購買配額證書的方式來支付自身的碳排放費用，最快將于2022年初實施。針對新能源汽車動力電池計劃在2023年1月征收碳關稅，2024年7月啟用碳標簽，碳足跡超過目標限值的將不得進入歐盟大市場。顯然，2022年碳關稅將逐漸對新能源汽車及產業鏈產生實質影響。
四、新能源汽車銷量暴增并不會緩解2022年積分壓力
積分考核壓力仍是當前乘用車企業發展新能源的主要動力。2021年1-10月，我國新能源乘用車銷量同比增加1.8倍，由于積分考核指標的提升以及新計算方法增加了積分獲取難度，同期NEV積分僅比2019年增加約30%，預計2021年油耗負積分會繼續增加，2022年汽車企業積分考核壓力仍較大，交易價格有進一步上漲要求。
五、雙碳目標疊加系列政策會明顯推高2022年的新能源汽車成本
2021年以來，受多重原因影響，全球大宗商品及原材料價格暴漲，我國PPI處于歷史高位。
1.供給側：雙碳目標引發全球性的供給側調整，推高各類材料價格
為落實《聯合國氣候變化框架公約》和《巴黎協定》的減碳目標，各主要經濟體制訂了碳達峰及碳中和目標，歐盟還將2050年前實現碳中和目標寫入立法約束。為實現減碳目標，各主要經濟體針對富碳產業開展供給側調整，加征資源稅，各類資源和原材料供應的緊張推高了各類汽車產業鏈原材料價格。
2.需求側：新能源汽車將維持高景氣，滲透率不斷提升
2025年新能源汽車滲透率將達20%以上，維持較高的銷量增幅，對上游材料需求持續增加，材料供需“緊平衡”甚至偏緊將延續至2022全年。
3.貨幣政策：美元的寬松進一步助漲了大宗商品及材料價格
為應對疫情對經濟的沖擊，以美國為首的發達經濟體開啟貨幣量化寬松政策，由于全球大宗商品價格錨定美元，美元的寬松助漲了各類材料價格。
4.國內金融：房產稅落實，房產去金融屬性下，資源價格得到長期支撐
2021年10月23日，《全國人民代表大會常務委員會關于授權國務院在部分地區開展房地產稅改革試點工作的決定》，我國房地產稅落實，在房產去金融屬性下，其“貨幣池”的作用會弱化，國內材料及資源價格得到長期金融支撐。統計局數據顯示，2020年末，我國住房貸款余額49.58萬億元，占所有貸款余額比例高達28.7%。房地產稅落實的背景下，房產的投資屬性弱化，從房地產流出資金會推高資源價格。
5.材料成本提升將影響新能源汽車企業盈利
動力電池材料成本上升直接受益的是材料供應企業。成本上漲會傳導至產業鏈并最終由新能源汽車整車企業傳導至消費者。動力電池由于工藝和技術進步，以及規模效應提升，近年來整車企業與配套企業簽訂合同每年都會約定降幅。但今年以來的材料漲幅，單靠動力電池企業已經不能承擔，傳導至整車廠是必然。
六、2022年汽車企業應對雙碳建議：系統規劃，建議更加注重公司低碳理念宣傳
實現碳中和并不是一個企業的問題，也不是一個產業的問題，而是區域整體的碳中和。碳中和是四十年大計，對于汽車企業來講，兼顧經濟利益的碳中和才是最終目標。對于2022年來說，新能源汽車企業更應注重低碳產品的理念宣傳，營造良好的低碳產品消費環境，呼吁消費者更多購買低碳產品，認可公司低碳發展理念，低碳宣傳對于新能源汽車企業和行業來說意義更大。
來源：中國汽車工業信息網
