核心觀點(diǎn)：在互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子等新興行業(yè)與傳統(tǒng)汽車不斷融合并逐漸更迭的時(shí)代，現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)是智能化、網(wǎng)聯(lián)化。我國(guó)的優(yōu)勢(shì)不在傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而在眾多科技型創(chuàng)新企業(yè)。為此，審慎考量政策環(huán)境并合理搭建監(jiān)管體系，是跨界企業(yè)以成本最低的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)從而在激烈競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)的關(guān)鍵。
一、我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)稀缺
1. 新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理嚴(yán)格
新能源生產(chǎn)企業(yè)想要生產(chǎn)整車，需要取得“雙資質(zhì)”。一是在發(fā)改委進(jìn)行有關(guān)汽車投資企業(yè)生產(chǎn)項(xiàng)目的備案（2019年1月10日前為核準(zhǔn)），二是獲得工信部主管的汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入資質(zhì)。產(chǎn)品上市之前還要取得第三個(gè)行政許可，即工信部主管的新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入許可。
2019年1月，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》開始實(shí)施，汽車投資項(xiàng)目核準(zhǔn)事項(xiàng)全面取消，改為省級(jí)發(fā)改委備案管理。新規(guī)定不僅要求新建純電動(dòng)汽車企業(yè)本身需具備研發(fā)設(shè)計(jì)能力、具備核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)和售后服務(wù)能力，還對(duì)企業(yè)股東以及投資項(xiàng)目所在省份提出了要求：
◎ 投資項(xiàng)目所在省份：上兩個(gè)年度汽車產(chǎn)能利用率均高于同產(chǎn)品類別行業(yè)平均水平；現(xiàn)有新建獨(dú)立同產(chǎn)品類別純電動(dòng)汽車企業(yè)投資項(xiàng)目均已建成且年產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模；
◎ 投資項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容；在產(chǎn)能方面，投資項(xiàng)目每年生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車不低于10萬(wàn)輛；
◎ 投資項(xiàng)目企業(yè)法人股東：股東在項(xiàng)目建成且年產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模前，不得撤資；如主要法人股東是設(shè)計(jì)研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場(chǎng)主體的，要求研發(fā)且擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，上兩個(gè)年度累計(jì)境內(nèi)外市場(chǎng)銷售并登記注冊(cè)的數(shù)量大于3萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車或3000輛純電動(dòng)商用車，或累計(jì)銷售額大于30億元。
自2016年國(guó)家發(fā)改委頒發(fā)第一個(gè)新建純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目核準(zhǔn)以來(lái)，僅有16家目前已經(jīng)取得新能源汽車生產(chǎn)“雙資質(zhì)”（未包括傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)），純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)項(xiàng)目核準(zhǔn)的收緊直接導(dǎo)致新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的稀缺。
圖1 新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)申請(qǐng)流程（資料來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
2. 新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)獲取的四種路徑
從生產(chǎn)資質(zhì)監(jiān)管的角度，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)分為兩大類：一類是具備整車制造經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)，一類是新設(shè)獨(dú)立法人的新能源汽車企業(yè)。前者基于其傳統(tǒng)的造車經(jīng)驗(yàn)，申請(qǐng)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)更為容易。
圖2 | 跨過生產(chǎn)資質(zhì)門檻的四種途徑（資料來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
1）升級(jí)燃油汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。對(duì)于已取得燃油車生產(chǎn)雙資質(zhì)的車企而言，如生產(chǎn)同類別新能源汽車可直接向工信部申請(qǐng)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入，列入工信部的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》。但傳統(tǒng)車企跨乘用車、商用車類別生產(chǎn)新能源汽車的，仍應(yīng)向發(fā)改委申請(qǐng)完成投資項(xiàng)目備案手續(xù)。
2）獨(dú)立申請(qǐng)新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。無(wú)論基于保護(hù)核心技術(shù)，還是基于把控產(chǎn)品質(zhì)量和塑造品牌，自建生產(chǎn)基地獨(dú)立申請(qǐng)純電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，無(wú)疑是新建電動(dòng)車企首選。但取得此類資質(zhì)的企業(yè)大多是傳統(tǒng)主機(jī)廠分拆出的新能源汽車業(yè)務(wù)板塊，或是由汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)設(shè)立的企業(yè)，亦或是有整車廠背景的中外合資能源車企。對(duì)于股權(quán)分散、主要股東生產(chǎn)研發(fā)能力不符合要求的造車企業(yè)，幾乎被關(guān)上了獨(dú)立申請(qǐng)生產(chǎn)資質(zhì)的大門。
3）收購(gòu)現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)。急需取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，嘗試收購(gòu)重組現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)，再通過生產(chǎn)資質(zhì)異地轉(zhuǎn)移完成曲線申請(qǐng)目的。但法規(guī)并未明確規(guī)定汽車投資項(xiàng)目變更項(xiàng)目單位和建設(shè)地點(diǎn)的申請(qǐng)方式和路徑，實(shí)踐中通常需要與遷入地發(fā)改委協(xié)調(diào)溝通。隨著備案制的實(shí)施，已明確禁止燃油汽車企業(yè)整體搬遷至外省或?qū)π袠I(yè)管理部門特別公示的燃油汽車企業(yè)進(jìn)行投資。因此，收購(gòu)擁有整車生產(chǎn)資質(zhì)的殼公司，再轉(zhuǎn)移到異地工廠的路徑可能存在一定難度。
4）代工生產(chǎn)。委托生產(chǎn)（也稱“代工生產(chǎn)”）是克服新能源整車生產(chǎn)資質(zhì)難題的另一方案。部分新能源汽車企業(yè)尋求與傳統(tǒng)車企合作，借用傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)能力實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)上市。代工模式根據(jù)委托方對(duì)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的干預(yù)程度可大致分為三種模式：“蔚來(lái)+江淮”模式、“小鵬+海馬”模式和“滴滴+比亞迪”模式。
◎ “蔚來(lái)+江淮”模式下，雙方共同投資建立獨(dú)立的江淮蔚來(lái)工廠，江淮主要出資負(fù)責(zé)土地和廠房投入，蔚來(lái)負(fù)責(zé)投資生產(chǎn)機(jī)械設(shè)備。同時(shí)蔚來(lái)向工廠安排員工，對(duì)汽車制造全程把關(guān)，雖然工廠是雙方聯(lián)合打造，但并不會(huì)與江淮汽車進(jìn)行共線生產(chǎn)。
◎ “小鵬+海馬”模式下，雙方對(duì)海馬原有鄭州第三工廠進(jìn)行改造，小鵬G3便是由經(jīng)改裝過的新工廠進(jìn)行生產(chǎn)。該產(chǎn)線除生產(chǎn)小鵬汽車外還生產(chǎn)海馬S8等海馬自有品牌汽車。
◎ “滴滴+比亞迪”模式下，雙方聯(lián)合定制了網(wǎng)約車D1。該車型由滴滴聯(lián)合比亞迪共同設(shè)計(jì)開發(fā)，在該模式下，滴滴提出自身需求并提供軟件技術(shù)支持，由比亞迪負(fù)責(zé)生產(chǎn)，滴滴對(duì)汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)施加影響較小。
目前代工模式是獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)成本最低的方式。相較申請(qǐng)和收購(gòu)兩種方式，代工模式不需要單獨(dú)建設(shè)工廠或是收購(gòu)車企，僅需花費(fèi)產(chǎn)線改造、委托生產(chǎn)等費(fèi)用，資金投入較少。由于省去資質(zhì)申請(qǐng)、工廠建設(shè)、兼并重組、資質(zhì)轉(zhuǎn)移等繁瑣過程，實(shí)際操作更為簡(jiǎn)單，且交由經(jīng)驗(yàn)豐富的代工廠商生產(chǎn)能夠節(jié)省產(chǎn)線調(diào)試運(yùn)營(yíng)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品盡快投產(chǎn)落地。
二、關(guān)于我國(guó)允許汽車代工的障礙
準(zhǔn)入制度障礙。歐美日的汽車管理制度均以產(chǎn)品準(zhǔn)入為核心，不涉及對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入管理，這也是國(guó)外汽車代工得以順利進(jìn)行的制度保障。我國(guó)目前對(duì)汽車市場(chǎng)準(zhǔn)入的監(jiān)管部門較多，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入審查流程復(fù)雜、周期長(zhǎng)，給汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品的準(zhǔn)入帶來(lái)不便。
事后監(jiān)管不完善。汽車管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，只有完善事后監(jiān)管制度才能對(duì)事前準(zhǔn)入適當(dāng)放寬。相較于國(guó)外成熟的汽車召回法律法規(guī)體系，我國(guó)汽車召回制度立法層次較低，導(dǎo)致規(guī)定處罰力度較低，對(duì)市場(chǎng)權(quán)威性和約束力不夠。
我國(guó)汽車質(zhì)量管理涉及部門數(shù)量較多，目前我國(guó)缺乏缺陷產(chǎn)品召回基礎(chǔ)性法規(guī)，無(wú)相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定各管理部門的職責(zé)范圍，在汽車出現(xiàn)質(zhì)量問題需要落實(shí)監(jiān)管責(zé)任，實(shí)行產(chǎn)品召回時(shí)缺乏明確分工，導(dǎo)致監(jiān)管效率、召回效率較低。我國(guó)缺乏專業(yè)公正的檢測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)缺陷汽車進(jìn)行檢測(cè)，專業(yè)公正的第三方檢測(cè)架構(gòu)仍然欠缺，僅靠產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門難以滿足日益增長(zhǎng)的汽車規(guī)模。
圖3 | 中國(guó)汽車召回?cái)?shù)量與美國(guó)仍有較大差距（資料來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
雙積分分配問題。2017年，為促進(jìn)節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，工信部等部門發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《管理辦法》），對(duì)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分做出規(guī)定?！豆芾磙k法》的實(shí)施推動(dòng)了乘用車生產(chǎn)企業(yè)向新能源汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)型，對(duì)傳統(tǒng)能源車企與新能源車企之間的合作起到推動(dòng)作用。
積分如何在代工企業(yè)與委托企業(yè)之間進(jìn)行分配是代工模式所面臨的問題。該管理辦法核算對(duì)象為乘用車生產(chǎn)企業(yè)，對(duì)采取代工模式進(jìn)行生產(chǎn)的新能源汽車企業(yè)，其產(chǎn)品帶來(lái)的新能源積分將記在代工企業(yè)賬戶中，如蔚來(lái)汽車生產(chǎn)所獲得的積分計(jì)入江淮汽車積分賬戶中。由于富余積分可通過市場(chǎng)交易獲取利潤(rùn)，如何合理分配這一積分關(guān)系到代工企業(yè)與委托企業(yè)之間義務(wù)與利益分配問題。
圖4 | 江淮積分自2018年之后持續(xù)保持高位（資料來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
既得利益集團(tuán)難題。允許汽車整車代工后將打破原來(lái)的利益分配格局，受影響的利益群體很難就利益分配達(dá)成共識(shí)。汽車生產(chǎn)企業(yè)的準(zhǔn)入門檻是對(duì)已獲得生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)的制度保護(hù)，企業(yè)為了取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)，需要花費(fèi)較大時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，開放汽車代工生產(chǎn)將降低企業(yè)持有的生產(chǎn)資質(zhì)的價(jià)值。失去生產(chǎn)準(zhǔn)入制度將使原有汽車生產(chǎn)利益分配格局被打破，如何協(xié)調(diào)利益在既得利益集團(tuán)和新進(jìn)入者之間的分配將是開放代工所面臨的難題。
三、適時(shí)取得生產(chǎn)準(zhǔn)入資質(zhì)，成為新進(jìn)入者“撞線”的關(guān)鍵
1. 漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛路線漸成主流，新進(jìn)入者更傾向“造車”
自動(dòng)駕駛是個(gè)復(fù)雜的工程問題，需要擁有長(zhǎng)尾問題的解決能力。這樣的解決能力只能在實(shí)踐中打磨，數(shù)據(jù)成為致勝關(guān)鍵，需要漸進(jìn)式路線去推動(dòng)。另一方面，漸進(jìn)式路線在商業(yè)模式上的優(yōu)越性也極為明顯。漸進(jìn)式路線本質(zhì)上是消費(fèi)者承擔(dān)研發(fā)成本，而直接面向L4的跨越式路線則由企業(yè)負(fù)擔(dān)所有成本。數(shù)萬(wàn)輛、十萬(wàn)輛，甚至百萬(wàn)輛量產(chǎn)乘用車采集到的場(chǎng)景數(shù)據(jù)，顯然比成百上千臺(tái)測(cè)試車輛大的多。更早的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)落地，意味著更高的保有量、更多的數(shù)據(jù)，將推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)快速迭代，企業(yè)優(yōu)勢(shì)也將加速擴(kuò)大。
蘋果、華為、百度、小米等科技公司都努力尋求在產(chǎn)品量產(chǎn)落地、產(chǎn)品生態(tài)建設(shè)等方面“率先撞線”。在跨界企業(yè)融入汽車產(chǎn)業(yè)過程中，“快”字引導(dǎo)各企業(yè)努力爭(zhēng)奪先發(fā)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前正處在智能汽車技術(shù)快速爬坡的早期階段，各跨界企業(yè)正在通過整合芯片/計(jì)算平臺(tái)、智能硬件、自動(dòng)駕駛算法以及整車制造等產(chǎn)業(yè)鏈條以推動(dòng)自身品牌汽車量產(chǎn)落地，占領(lǐng)智能汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)高地，并通過提升市場(chǎng)占有率促進(jìn)產(chǎn)品生態(tài)建設(shè)。
以華為為例，傳感器方面，華為發(fā)布了等效100線等混合固態(tài)激光雷達(dá)、4D成像毫米波雷達(dá)、8M前視雙目攝像頭、超級(jí)魚眼攝像頭等裝備；芯片和算法方面，華為擁有自研高算力自動(dòng)駕駛SoC 芯片和自研核心算法；車載計(jì)算機(jī)方面，華為發(fā)布了MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)和超級(jí)中央超算ADCSC等計(jì)算平臺(tái)；整車集成方面，華為通過與北汽合作，將華為自動(dòng)駕駛解決方案搭載在極狐阿爾法S車型中，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地，借鑒手機(jī)營(yíng)銷模式打造獨(dú)有的銷售渠道，完成產(chǎn)業(yè)鏈中整車制造環(huán)節(jié)的整合，形成自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q能力。
2. 以最低成本獲得生產(chǎn)資質(zhì)，成為跨界企業(yè)搶占先機(jī)的關(guān)鍵
我國(guó)之前并未明確禁止或允許代工，但由車輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入、生產(chǎn)一致性監(jiān)管，以及產(chǎn)銷一體化等構(gòu)成的制度體系間接地對(duì)汽車代工形成限制。工信部于2019年6月開始實(shí)施《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，首次認(rèn)可委托生產(chǎn)的合法性。準(zhǔn)入新規(guī)鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)之間的合作以及研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)之間的合作，允許“符合條件的道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)”委托加工生產(chǎn)，并允許“符合規(guī)定條件的研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)”借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力申請(qǐng)道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入（即生產(chǎn)資質(zhì)）。但是，新規(guī)尚未明確生產(chǎn)企業(yè)和研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)應(yīng)當(dāng)滿足什么條件才能開展委托生產(chǎn)。
放開汽車代工將消除汽車代工生產(chǎn)的灰色地帶，加快完善現(xiàn)有管理制度。華為、百度、大疆等不具備整車生產(chǎn)資質(zhì)的新進(jìn)企業(yè)已經(jīng)開始借助現(xiàn)有整車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力和資質(zhì)進(jìn)行車輛制造。這種情況下，品牌、研發(fā)、銷售均由新進(jìn)企業(yè)負(fù)責(zé)，傳統(tǒng)整車企業(yè)僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，已經(jīng)屬于典型的代工生產(chǎn)。但在中國(guó)當(dāng)前的制度下，新進(jìn)企業(yè)并不能充分享受新能源汽車補(bǔ)貼、雙積分等鼓勵(lì)政策，負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造具備資質(zhì)的企業(yè)仍然要在法律層面承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任問題。
在互聯(lián)網(wǎng)、消費(fèi)電子等新興行業(yè)與傳統(tǒng)汽車不斷融合并逐漸更迭的時(shí)代，現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)是智能化、網(wǎng)聯(lián)化。我國(guó)的優(yōu)勢(shì)不在傳統(tǒng)汽車企業(yè)，而在眾多科技型創(chuàng)新企業(yè)。為此，審慎考量政策環(huán)境并合理搭建監(jiān)管體系，是跨界企業(yè)以成本最低的方式獲得生產(chǎn)資質(zhì)從而在激烈競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)的關(guān)鍵。
3. 代工模式有望優(yōu)化現(xiàn)有汽車產(chǎn)能，提升國(guó)產(chǎn)汽車品牌價(jià)值
我國(guó)汽車產(chǎn)能利用率逐年下降，汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題凸顯。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)乘用車總體產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降至2020年的48.45%，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。中國(guó)汽車產(chǎn)能利用率尚未達(dá)到全球平均水平（59.69%），離歐美日韓等主要國(guó)家更是相差甚遠(yuǎn)。
圖5 | 我國(guó)產(chǎn)能利用率低下，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩（資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
新入局的科技力量希望將資源集中在研發(fā)設(shè)計(jì)上，合作提高產(chǎn)業(yè)鏈效率。科技力量選擇與車企進(jìn)行合作，除了盡快跨過生產(chǎn)資質(zhì)門檻，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品盡快落地的考量外，還有在“輕資產(chǎn)”理念的影響下，科技力量希望集中于研發(fā)設(shè)計(jì)中，避免在產(chǎn)能已經(jīng)過剩的汽車行業(yè)中重復(fù)投資。代工將研發(fā)設(shè)計(jì)與生產(chǎn)制造交由各自擁有相對(duì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)分工合作，將有效提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈效率。
科技公司與車企的共同控制設(shè)備采購(gòu)、工藝流程、質(zhì)量體系等，有望打造國(guó)產(chǎn)汽車高端品牌。以蔚來(lái)與江淮合作為例，江淮汽車產(chǎn)品定位于中低端市場(chǎng)，平均售價(jià)僅為11.13萬(wàn)元。其汽車生產(chǎn)工藝、產(chǎn)線制造水平受成本制約，難以提供高端產(chǎn)品產(chǎn)能。而蔚來(lái)較高的品牌定位使全新產(chǎn)線受成本制約較少，在雙方對(duì)生產(chǎn)質(zhì)量體系的共同把控下，江淮制造也推出高端產(chǎn)品（平均售價(jià)48.05萬(wàn)元），扭轉(zhuǎn)了人們對(duì)國(guó)產(chǎn)汽車制造的刻板印象。
圖6 | 江淮汽車生產(chǎn)產(chǎn)品價(jià)格反應(yīng)其產(chǎn)能高級(jí)化水平提升（資料來(lái)源：汽車之家，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)研究院整理）
4. 放開代工的同時(shí)不能忽略產(chǎn)品質(zhì)量、企業(yè)盈利以及產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展問題
產(chǎn)品質(zhì)量問題。開放道路上行駛的汽車關(guān)乎每個(gè)人的生命安全，安全性是汽車生產(chǎn)過程中的重點(diǎn)問題，產(chǎn)品質(zhì)量是保證安全性的前提條件。汽車代工生產(chǎn)模式下，對(duì)代工廠商汽車制造“四大工藝”提出更加嚴(yán)格和標(biāo)準(zhǔn)化的要求，需要建立系統(tǒng)性方案保證代工產(chǎn)品質(zhì)量。以蘋果公司為例，蘋果在其遍布 50 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的上千個(gè)場(chǎng)所設(shè)施中都設(shè)有實(shí)地監(jiān)察人員，以實(shí)現(xiàn)對(duì)供應(yīng)商產(chǎn)品質(zhì)量工藝、生產(chǎn)能力、生產(chǎn)環(huán)境等方面的監(jiān)督和改進(jìn)。除產(chǎn)品生產(chǎn)質(zhì)量外，如何保證產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售和售后的服務(wù)質(zhì)量也需要提供相應(yīng)規(guī)范。
企業(yè)盈利問題。產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中制造環(huán)節(jié)處于盈利末端位置，成熟的產(chǎn)業(yè)鏈體系中，利潤(rùn)大部分被研發(fā)設(shè)計(jì)和銷售服務(wù)環(huán)節(jié)企業(yè)占據(jù)。汽車代工模式下，車企盈利空間隨產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展逐步被壓縮，微薄的利潤(rùn)難以支撐企業(yè)運(yùn)行和發(fā)展，需要進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級(jí)，探索新商業(yè)模式，尋找新的利潤(rùn)點(diǎn)。
產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期發(fā)展問題。由于隨著產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，制造環(huán)節(jié)原有核心競(jìng)爭(zhēng)力被削弱，價(jià)值鏈中生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)利潤(rùn)較小，代工企業(yè)需要考慮其商業(yè)模式的可持續(xù)性和未來(lái)發(fā)展方向。僅憑規(guī)模經(jīng)濟(jì)難以維繼企業(yè)運(yùn)營(yíng)，此時(shí)代工企業(yè)應(yīng)當(dāng)考慮進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，變革生產(chǎn)和商業(yè)模式，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。
來(lái)源：電動(dòng)汽車百人會(huì)
