導讀：在把插電混動（增程）單獨拿出來探討的時候，我覺得想要仔細研究這條產品線，可能需要從產品對標的策略來看。因為這其實不是一個典型的、非常擴大化的市場。光從產量到上險這些數據來討論，無非是想回答：這種產品戰略，是否可以支撐全品類策略？需要的條件又是什么？
我們在銷量數據里面能看到成功的例子，也可以看到上汽（榮威和名爵）、吉利（沃爾沃、領克和帝豪）全系推廣，但收效甚微的結果。所以討論這個問題，并不能簡單從動力系統來看問題，更多地需要觸碰產品和企業銷售策略。
▲圖1.過往2017-2021年插電混動的產量數據
一、產量和上險量的數據解析
如下圖2所示，從產量來看，插電式混動自從2018年達到一定的峰值以后（25.6萬），過去幾年都是不溫不火的。
其實這個種現象可以理解：插電混動在過去是圍繞出行市場和牌照兩個維度思考的，2018年在出行的市場需求達到一個高峰，純電成為出行市場必要條件以后，混動就開始退潮。
2021年，DM-i和理想One從兩個方向上，開始找到一些出路。2021年產量數據中，插電混動為44.3萬，上險數據為44.8萬臺。
▲圖2.2021年1-11月的上險數據和產量數據
如果我們來復盤整體的走勢，從產量數據來看，混動車型主要是圍繞比亞迪和理想兩家在逐步上量。中間主要的變化是：DM-i全部去替換DM-p；理想做了一次升級，在產品力上實現了突破，因此使得上下半年完全是不同的。
從上半年的競爭格局來看，還是比較亂的，到下半年格局就清晰了。
備注：國內自主上汽和吉利的插電產量，出現了前高后低的盤面。
▲圖3.一路變化的產量數據
也就是說，隨著兩家的上量，比亞迪整體占了44.18%的份額，理想占了17.96%份額。后面跟隨大概5-6%的份額。
從目前整體的情況來看，前兩家和后面跟隨者的差距越拉越大。
▲圖4.2021年總的產量數據
相比于產量數據，終端上險數據更真實一些，這里確實能發現，依賴于牌照的城市，隨著純電的擠壓，整體的需求隨著大盤一起往上走。而更廣泛的下沉市場，圍繞不同補能路徑的區分車型的打法，在下半年的需求開始加速。
▲圖5.終端各家的上險數據
從終端數據來看，比亞迪市場份額為41.15%，理想為17.19%，大眾為8.76%，這個趨勢變化會在2022年會進一步強化。
▲圖6.終端上險的數據
二、到底差異在哪里？
我覺得從近4個月的數據能看出來核心問題。
插電和增程在這段時間主要是由比亞迪秦DM-i、宋DM-i和唐DM-i和理想One這幾臺大單品來主導的，甚至比亞迪漢DM與之相比都遜色不少。我個人覺得在預測問題的時候，還是有一些決定性因素的：
○比亞迪：其實用了非常激進的措施去推進DM-i的上量，也就是在一定補貼、新能源和積分和購置稅減免的基礎上，把整體的成本全部壓下來，把油車的份額拿出來犧牲掉了。從整體戰略，這不是僅僅造車的問題，完全是在壓縮成本的基礎上，提高產品的特性，盡可能讓插電顯得更有性價比。
備注：在這里一定要上配置，然后定合理的價格，忽略大城市的牌照因素，為長遠打算。
○理想One：這臺車其實從邏輯來看，是一臺有綠牌自帶補能（加油）的電動車，在大型車輛需求上揚的時代，真的是一個很優秀的產品設定邏輯，隨著換代產品力加強，進入了自我強化的產品邏輯里面。
▲圖7.2021年8-11月的車型上險
也就是說，我覺得市場在這里會不約而同選取相似的策略，要么類似華為搞的增程新品牌，去全力加強自帶補能的點。如果上汽和吉利改革自己的插電系統，是要把兄弟部門油車的性價比打下去的，這里有一個大戰略取舍的問題，舍不得孩子套不著狼（要有犧牲）。
三、總結
如前所述，按照目前的態勢，插電混動基本不太受到補貼退坡和電池漲價的影響（電量低），這塊在2022年增長應該潛力很大。在之前我們看到長城、長安也在嘗試拓展插電混動，應該在2022年能看到一番動作。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍（外號：校長）
