導讀：“當今企業之間的競爭，不是產品之間的競爭，而是商業模式之間的競爭。”現代管理學之父彼得·德魯克曾這樣評價商業模式的重要性。對于2021年汽車領域自動駕駛的發展而言，商業化之爭已經開始超過技術產品之爭，成為各參與企業決勝的關鍵。
一、真正意義上的商業化元年
究竟哪一年才是汽車自動駕駛商業化的元年？說起來，有些爭議。有觀點認為是2018年。
這一年，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo對部分試點出行服務收費，并開始測試定價模式。這是全球范圍內首個沒有安全員的情況下，面向公眾收費的自動駕駛出租車運營項目。
這一年，通用汽車通過數年前收購的自動駕駛公司Cruise開發出L4級別的第四代自動駕駛汽車，并已做好批量化生產上市準備。但是，自動駕駛商業化怎么可能和世界新車第一產銷大國——中國無關。中國不僅連續十二年全球新車銷量第一，而且中國消費者對自動駕駛技術的信心更足，接受度更高。
有研究機構發布的報告顯示，隨著中國汽車市場目標受眾日益年輕化，90后、00后人群成為購車主力，年輕人群對自動駕駛興趣濃厚，愿意為購買自動駕駛汽車支付高達4600美元的溢價，而美國和德國分別為3900美元和2900美元。
此外，中國人口密度高、人口規模大的特點適合自動駕駛技術的應用，這也是中國發展自動駕駛的先天有利條件。未來中國將成為全球最大的自動駕駛市場。
自動駕駛商業化在中國市場的啟動之年，才可以說是全球自動駕駛開啟商業化的真正元年，而這一年就是即將過去的2021年。為什么這么說？只有技術、量產和商業化形成真正的閉環，才可以真正推動自動駕駛出行商業化的大規模落地。
全無人駕駛技術的實現，是商業化運營的基礎。完全無人車出現的時間是今年5月，在北京首鋼園一輛主駕無人的百度Apollo研發自動駕駛車輛開始了對公眾進行運營試點服務。隨后，自動駕駛公司文遠知行研發的Robotaxi和無人駕駛小巴也都進入試運營階段。
成本可控的大規模量產，是商業化運營的前提。去掉人的成本之后，下一步就是從硬件、單車成本上面著手。今年6月，一輛成本只需要48萬的Apollo Moon正式對外亮相，作為百度的第五代自動駕駛車型，顯然成本是最大的亮點，當然無人化的設計是該車的基礎能力。
接近年末，另一家深圳的初創公司元戎也拿出了看家的前裝L4級自動駕駛解決方案，成本降低至1萬美元以下。外界評論，無人化、成本降低之后，自動駕駛出行才真正開始進入商業化階段，這也就是今天常常被提起的“自動駕駛下半場”。
自動駕駛公司足夠給力，政策當然也跟上了腳步。
11月25日，一張1.34元的自動駕駛訂單截圖傳遍朋友圈與社交網站，這背后是北京市發布的《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》。
這次試點首批自動駕駛車輛收費通知書的獲得者是百度和小馬，當天，家住亦莊的袁阿姨乘坐百度自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑完成中國首個自動駕駛收費訂單。
這一刻，標志著中國自動駕駛正式開啟商業化運營階段。
在政策的支持下，各個城市也在加快自動駕駛商業化試點工作。很明顯，自動駕駛商業化試點將是2022年各個城市的競爭點，這也將推動自動駕駛企業與車企形成抱團之勢紛紛開啟商業化之路。
12月8日，號稱上海最大自動駕駛測試基地的安亭格外熱鬧，在百度、滴滴、小馬等一系列自動駕駛聚集之地迎來新的玩家，上汽集團旗下享道出行平臺正式接入Robotaxi。
通過車企、自動駕駛公司、出行平臺聯合的方式，試圖打造端到端的“智造+AI+運營”的三位一體模式。
僅僅過去半個月，這一模式再次重演，廣汽集團、文遠知行、如祺出行于12月22日宣布戰略合作，共同推進Robotaxi前裝車型設計、研發、量產和商業化運營。
上海安亭，一個聚集車企、自動駕駛公司、出行公司等一些列汽車產業上下游的核心地帶，或許正在為自動駕駛大規模商業化做最后的彩排演練。
二、前途一片光明？但殘酷的商業化競爭剛剛開啟
自動駕駛在全球汽車市場開啟商業化運營，并不意味著參與企業皆大歡喜。恰恰相反，企業之間的競爭將變得更加殘酷。
企業不僅需要在研發上繼續投入巨額資金以確保技術的迭代創新，還要建立成熟的商業模式，在商業化運營中接受消費者的投票，盡可能快地跨過盈虧平衡點，實現由不斷輸血到自我造血的驚險跳躍。
自動駕駛的研發投入是巨大的，一年動輒百億乃至數百億的資金投入，對絕大部分的企業而言都是難以承受之重，雖然資本市場對這一領域較為看好，但更青睞商業化落地速度更快的企業。簡言之，雄厚的資金實力、先進可靠的技術、可行的商業模式以及出色的運營能力，缺一不可。
對于自動駕駛創業公司，高昂的資金投入一旦遭遇融資困境，就難逃被收購的命運，如Cruise被通用花費10億美元收購，Argo被福特斥資10億美元收購大部分股權，Zoox被亞馬遜收購等等。
現在，更為人看好的則是科技巨頭們自己培育的項目，他們可以持續多年地進行充足的資金投入，代表性的是谷歌的Waymo以及百度Apollo。
以百度Apollo為例，百度連續八年持續進行全方位的重金投入，目前已經打造了全球首個服務多元出行的自動駕駛MaaS平臺，開放五種自動駕駛車型。
資金的投入必須帶來技術上的先進可靠，而且關鍵的評價標準是安全。在自動駕駛商業化運營中，企業必須對極端場景未知突發的安全風險進行全方位的預防。
為了做好最后一道安全保障，遠程駕駛已寫入政策法規之中，百度正在通過“5G云代駕”，基于5G、智慧交通、V2X等新基建設施，為無人駕駛系統補位。
在北京的亦莊Apollo Park等地區展廳你可以清晰地看到“5G云代駕”帶來的實際作用，當面對臨時道路變更或交通管制等情況，接到求助請求后“5G云代駕”可以接管無人駕駛車，改為平行駕駛狀態，幫助車輛解決問題。
在安全得到保障的前提下，自動駕駛有可行的商業模式，是實現自我造血的基礎。
就以成本價48萬元的百度Apollo Moon為例，當運營周期達到5年以上，如果剔除安全員成本因素，其營收已經遠超當前網約車的營收。
按照百度創始人、董事長兼CEO李彥宏的預測，2025年Robotaxi的綜合成本將比人工駕駛更低，當單日服務訂單邁過5000萬，Robotaxi的成本將是現在的五分之一，低于普通快車的服務均價。
當然，消費者是否愿意買單，還要看企業的運營能力。而運營能力是一種綜合能力，包括安全保障、多元化差異化服務等。
安全第一，是自動駕駛出行的第一原則。目前的行業共識是，自動駕駛永遠不可能達到100%的絕對安全，在大量行駛過程中一定會遭遇到極端場景或者說無法處理的決策場景。
在過去的幾年中，頭部自動駕駛公司一直開展自動駕駛安全教育工作，Waymo安全負責人馬修 · 施瓦爾（Matthew Schwall）曾在簡報中評論：自家的自動駕駛安全報告在透明度方面是一個重要里程碑。
在國內，百度也聯合中汽中心、同濟大學發布了《自動駕駛汽車交通安全白皮書》，通過產學研三方視角詳細闡述了自動駕駛比人類駕駛更安全，但并非“零”事故的事實。
這樣的安全如何建立？百度在白皮書中指出，百度L4級自動駕駛的安全系統實踐，分為主系統安全、冗余安全系統、遠程云代駕系統三層安全體系。
同時，百度的自動駕駛系統專門設計有獨立的系統監控和檢測功能。當系統檢測到自動駕駛系統軟硬件存在異常或失效狀態，系統會立刻報警，提醒安全駕駛員第一時間進行接管，切換至人工模式，保證行車安全，同時相關數據將回傳至后臺監控與控制中心。
在提供差異化服務方面，目前做Robotaxi的公司主要解決傳統出租車和網約車、共享自行車最后幾公里以內打車難問題。
我們可以定義為短途出行。
在這個出行范圍內，共享單車在遇到雨雪霧等惡劣天氣時會受到較大影響，用戶的使用意愿將大大降低；另一方面，傳統的出租車以及網約車往往不愿意接受這種短途訂單，進而導致目前在該出行范圍內，往往出現不好約車且可選擇的出行工具受限等問題。
自動駕駛商業化服務則可以有效彌補該距離內的出行難、先行區范圍內早晚高峰時段運力不足等痛點問題，與傳統出行服務業態形成互補且差異化的市場空間。
總之，我國自動駕駛商業化的啟動為大大小小的自動駕駛出行企業打響了發令槍。但在快速奔赴賽道的路上，仍然要面臨著技術驗證、規模量產、常態化運營服務以及打通商業營收模式等重重考驗。
目前來看，在所有選手中，百度無疑是搶先領跑且準備充分的選手。
三、用產業生態打造自動駕駛“朋友圈”
縱觀全球自動駕駛領域的頭號玩家，在美國肯定是要看Waymo，在中國自然是百度Apollo。
脫胎于谷歌無人車業務的Waymo一直以來都是完全無人駕駛的旗手。2018年，Waymo在DMV發布的《2018年自動駕駛接管報告》中排名第一，資本對其估值更是達到歷史高點的1750億美元。
然而僅僅兩年多時間，經歷技術高管出走，商業化進程緩慢、燒錢無數以及今年的CEO離職等影響，Waymo估值一路走低，現在已經縮水至高點時候的15%。
原因何在？業內普遍看來，Waymo對于單車智能實現高級別自動駕駛的執著，在無人車運營測試上的高昂成本以及在無人化技術與車廠合作中的過于強勢，造成其商業化前景始終晦暗不明。同時再加上北美疫情的影響，顯然極大阻礙了Waymo推動自動駕駛商業化的腳步。
幾乎與Waymo同期投入到自動駕駛賽道的中國頭號玩家百度Apollo，則沒有陷入Waymo的一意孤行中，反而走出了一條既符合產業規律也符合我國現實國情的進化路線。
在技術上，百度Apollo既有單車智能的技術路線，也有和城市交通緊密連接的車路協同技術路線。在單車智能上，既有依托激光雷達和攝像頭、毫米波雷達等全感知架構的自動駕駛方案，也推出了國內唯一的城市道路L4級視覺感知解決方案Apollo Lite。在車路協同領域，Apollo還創新性地提出了單純依靠路側感知實現開放道路連續路網L4級自動駕駛閉環的車路協同技術的Apollo Air。
通俗理解來說，其他家都在做選擇題，百度Apollo全都要。
從業務線來說，百度Apollo首先堅定地投入到Robotaxi這個地球人都能看到“錢景”的萬億賽道，并且已經站到規模化和商業化收費的領跑者位置。
到2025年將業務擴展到65個城市，這是蘿卜快跑給出的運營版圖擴展計劃，按照這個時間節點，明年蘿卜快跑運營城市很可能超過10個。
在無人車領域，百度已推出威馬、廣汽埃安、北汽極狐三款第五代Robotaxi量產無人車，成本是行業平均成本的三分之一，折算下來運營成本已經接近網約車運營成本，未來去掉車內安全員，就基本可以進入到網約車運營成本區間。
同時，百度還可以將其無人化技術通過開源開放平臺和汽車智能化方案賦能給車企以及自己親手創立的智能汽車品牌集度，從不斷壯大的技術生態和可預期的商業合作，帶來直接的營收和合作生態。
另外，百度將自動駕駛技術和道路交通的智能化結合起來，為城市提供先進的車路協同方案，在“新基建”中獲得更多城市的“入場券”。百度Apollo在與具體城市的合作中，幫助他們改善了交通。北京亦莊、保定和廣州等地通過智能化的手段對道路交通進行優化，較大幅度地提升了車輛通行效率。
技術推動業務，業務推動合作，合作帶來生態，百度相當于一邊“鋪路”，一邊“造車”，還一邊幫“朋友們”造車，在推動自動駕駛產業商業化的過程中，把朋友圈“擴列”得好又多。
俗話說，時勢造英雄。反過來看，難道不也是英雄造時勢。自動駕駛作為通達當今時代技術前沿的產業機遇，Waymo越走越窄的路，卻被百度走出了一番新天地。
自動駕駛產業生態的繁榮，已經從技術賦能，進入到商業化場景落地階段。在2020年底，百度就推出Apollo X計劃，試圖從人才、技術、資本、場景等多個維度扶植細分賽道獨角獸，以生態合作方式推動中國自動駕駛產業向前發展。
在客運領域，百度已經在全國的多個城市區域和園區推出用于公交出行的Robobus和園區擺渡的無人化小巴阿波龍。
在貨運領域，今年9月，百度Apollo X計劃的首家伙伴是貨運領域的頭部公司獅橋聯合推出智能重卡品牌DeepWay，宣布推出新一代智能L4級智能重卡，布局干線物流，打造全新的H2H倉到倉智慧物流模式，推動L4級自動駕駛技術在貨運場景的商業化落地。
在礦山等特種作業領域，今年10月，百度Apollo聯合華能伊敏煤電公司正式發布無人礦卡，打造出寬體卡車、自卸卡車、生產輔助作業車輛等礦山全生產車型，進一步滿足采礦行業持續提升的高安全、高效率要求。
在生活服務領域，與新石器等合作伙伴推出24小時不間斷工作的新石器零售車等零售、清掃、巡檢場景的汽車機器人。
回到開頭的問題。為什么我們可以說2021年是自動駕駛商業化元年？因為不光是汽車產業的天平傾向了中國，而且自動駕駛產業也因為百度這樣的重量級選手而將主場挪到了中國。
自動駕駛產業的商業化，將成為一場注定影響人類未來數十年的重大變革。而自動駕駛是否可實現大規模商業化，將取決于技術的迭代創新、商業模式的探索、生態的建設，更取決于頭部創新企業“敢為天下先”的躬身入局與勇敢實踐。
2021，就這樣過去了。而這正是我們看到的自動駕駛商業化元年。
來源：中國汽車報 作者：張忠岳
