導讀：奔馳在CES 2022上展示了EQXX的概念設計。說老實話奔馳現在的旗艦電動版本EQS（EVA平臺）還挺讓人失望的，失去了發動機變速箱以后，奔馳并沒有那么強的護城河。而EQXX代表其下一代模塊化架構 （MMA），這個到底是否靠譜—特別是在核心的系統層面—我們重點來看看。
奔馳立的Flag是用100kwh跑1000公里，所以大家都把1000公里作為一個頂級標桿，只不過有些車是用140-150kwh來做—這里有一個很大的區分點，就是整車的能耗如何控制。
▲圖1.打能耗牌的奔馳
一、到底哪里有變化？
VISION EQXX的造型已經有很多的異議，但是核心還是把風阻降低到0.17。另一個特點是和之前BMW I3一樣，走輕量化，通過搭載輕質F1副車架的純電動底盤使整車重量拉低到1750kg。
●從電池來看：
這個尺寸做了很大的緊縮設計。
●從容量來看：
100kWh砍掉了50%；也就是說從寬度、長度甚至是高度方面，這個電池被全方位壓縮了。
▲圖2.奔馳Vision EQXX需要用同樣的能量多跑216公里
電池的重量為495kg，對應的能量密度為202Wh/kg（和EQS來比的話，能量密度提高20%，但是重量降低了30%，這里面存在挺大的差異）。
電芯是采用寧德時代的方殼電芯，這種新型的方殼電池的CTC技術到底能不能和4680PK，是很有意思的看點。
在這里，官方說法是包含一個系列的化學體系——我估計從高鎳到鐵鋰，其實都是梯度的，也包含了不同電池企業在做方案。
●從結構設計來看：
所說的采用 BionEQXX 鑄造工藝，也是仿效特斯拉通過一次鑄造車輛的大部分后部結構，將電池外殼整合到鑄造結構的副車架中。
在這里有一個被動冷卻的說法——從我的理解來看，這個主要是文字游戲。開發800V快充系統（這個電池系統的目標是15分鐘300公里，5分鐘100公里的設計目標），需要使用電池智能電池管理，還是依靠電池殼體集成冷卻板，然后再根據電池的溫度，當溫度升高而打開通風口。
●從下圖3來看：
這個電池包集成了DCDC和高壓快充的接觸器，下一步可能奔馳也會去推送無OBC的方案，否則單獨放個OBC在外面也不經濟，從重量性能來看，把它優化掉也比較合適。
▲圖3.奔馳的新型的電池系統能量密度400Wh/L，202Wh/kg
在這張圖里面，并沒有看到OBC和交流充電的存在，電池系統的One Box（E/E）也比較簡單。
▲圖4.奔馳的EQXX下一代系統的布置情況
▲圖5.奔馳的OneBox EE
想要讓電池到輪子的效率提升到95%，奔馳也采用了SiC技術，這個看來已經成了下一代豪華車的標準配置，也是降低驅動能耗的關鍵；提升到800V以后，電機層面也能把功耗降低，包括熱管理層面的損失。
▲圖6.奔馳下一代SiC驅動系統
▲圖7.太陽能補電成了下一代電動汽車很潮流的設計
二、EQXX的智能化
奔馳推出L3以后，我后面想單獨梳理下這塊的進展。
比較有意思的是，奔馳非常堅決地和英偉達做了座艙和自動駕駛方面的深度合作，圍繞自動駕駛方面，人機界面——特別是這么大的屏幕設計，使得整個設計還是趨于同質化。
▲圖8.奔馳的大屏
▲圖9.奔馳考慮的座艙AI
▲圖10.奔馳的材料打法由極星試過了，不太管用
三、小結
最后我想說的是現在是，中國的方殼CTC和刀片方案，是在和4680進行系統性的PK。目前德國這邊下一代車型的設計開發工作里面，并沒有展現特別好的方案。我們觀察整體的技術方向，可能還是聚焦4680和高壓鑄造。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
