導讀：簡單就數據做一些分析，讓大家感受下目前中國純電動乘用車采用乘用車的速度，還有不同廠家的實際情況。
從整體來看，純電動汽車里中，磷酸鐵鋰已經占到了53%，鐵鋰三元混合也開始上量，三元目前只有44%的市場占有率。
圖1 中國12月根據上險數據分不同類型電池應用情況
總的數據來看，在12月份，特斯拉、比亞迪和五菱的鐵鋰化進展非常迅速，緊隨其后的是長安和歐拉。而大部分其他汽車企業目前還在籌劃階段。
圖2 中國12月上險數據分類情況
一、主要企業的鐵鋰化速度
從目前來看，特斯拉在磷酸鐵鋰方面的應用，速度和提升比例是最快的，如下圖3所示。這占據了新造車的絕大部分。
蔚來的75kWh三元復合電池，目前大概的數量是占了一大半。
小鵬目前還沒能有效拿到足夠的磷酸鐵鋰的產能，所以目前絕大部分都是圍繞三元電池來做的。零跑在T03里面，拿到了不少的鐵鋰電芯，所以鐵鋰化的速度都比較快。
圖3 主要的新造車企業的鐵鋰化的進度
在這里，我特意把由寧德時代來協助部署鐵鋰化的主要企業做了一個分類，大家可以根據下面這張圖，看龍頭給不同汽車企業的鐵鋰和三元供應和分配情況。
圖4 寧德時代給主要汽車企業的供應情況
二、能量密度和里程數據
1、里程數據
目前來看，整個磷酸鐵鋰大概覆蓋500公里的范圍：
在10-20kWh線性覆蓋100-200公里；卡300公里的補貼線的產品不少；然后就是300公里、400公里和500公里一檔；目前最高能覆蓋600公里。
備注：預測下一代磷酸鐵鋰刀片提高以后可以打高到700公里
圖5 磷酸鐵鋰能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）
圖6是目前三元的情況。三元PK鐵鋰的最大的問題是：雖然能達到700公里，但是基本是依靠100kWh左右的電池產品，20kwh以內沒有補貼的條件下和鐵鋰比成本很難受。圍繞300公里、400公里、500公里和600公里的產品比較密集。我相信這一波，需要大規模切換到鐵鋰化的過程之后，才能比較有效。
圖6 三元能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）
這是寧德時代的產品情況，大概是上面兩張圖的復合。
圖7 寧德時代能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）
2、能量密度
磷酸鐵鋰的Pack能量密度提升還是比較快的，這是當前快速替代三元的動力；如下圖8所示。目前鐵鋰的能量密度卡在了140Wh/kg左右。
圖8 磷酸鐵鋰電池能量（X軸 kWh）和電池能量密度（Y軸 Wh/kg）
圖9是三元的能量密度的情況，目前還是在200Wh/kg以下。
圖9 三元電池能量（X軸 kWh）和電池能量密度（Y軸 Wh/kg）
三、小結
我覺得明年鐵鋰化的速度會進一步加快，這真的是沒辦法短期內改變的。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
