導讀：2021年，混動領域發生了很多的變化。最為出圈的是比亞迪圍繞DM-i打造了一個突破口（這事2020年下半年就開始宣傳了）。在這1年左右的時間里面，幾乎大部分國內整車企業都發布了自己的DHT系列技術：長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風馬赫動力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了，甚至SGMW和江鈴等企業找了相關的企業來做這事。
可以說2021年是國產雙電機DHT混動系統開發元年，而2022年開始，這條路可能成為各家爭逐的路線，從變速箱到PHEV電池我們需要從兩個維度分別整理下。
▲表1.2022年目前已知DHT混動車型
一、比亞迪PK長城
從目前來看，國內確定的混動方向是往DHT走的，在動力型譜規劃壓了重注的主要包括比亞迪和長城，我想首先針對這兩家做一個論述。
●比亞迪DM-i
在2020年就開始鋪了，在2021年比亞迪確實憑著一己之力把PHEV銷量（理想的9萬臺也算在PHEV里面）的數據再次拉向上。比亞迪DM的EHS電混系統采用串并聯結構，由雙電機、雙電控、直驅離合器、電機油冷系統、單擋減速器組成。
目前EHS電混系統包括三款動力總成：EHS132、EHS145和EHS160，適配A級車到C級車的全部車型。
針對DM-i系統開發的專用高效發動機有兩款，分別為1.5升自然吸氣發動機和1.5Ti增壓直噴發動機。這塊講的比較多，不多說了。
▲圖1.中國PHEV的數據，這個指數的速度還是很夸張的
●長城檸檬DHT
2019年12月，長城汽車對外發布“檸檬混動DHT”，包含了三套動力總成，一個混動系統，HEV和PHEV兩種動力架構。檸檬DHT包括多模定軸式混動變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC將匹配1.5L/1.5T兩款混動專用發動機。
DHT混動變速箱具有兩個版本，分別為DHT100和DHT130。采用P1P3架構，其最大的特征在于采用機械兩擋結構，發動機直驅模式劃分為兩擋，將適應發動機高效運行的區域擴大，同時兼顧其在中高速的動力需求。
在這里的問題是，短期內采用HEV電池，成本高不說，短期內合適的電池供應商少，大容量EREV電池怎么說呢，是有點對標理想ONE的想法，中間10-16kWh的電池沒配上，導致2021年沒怎么推廣。
▲圖2.長城的配置
二、DHT追趕著
●吉利雷神DHT
在吉利推廣CMA的PHEV和后續單電機P2.5 PHEV不算成功以后，2021年年底，吉利也發布了雷神動力，包括包括DHT Pro和DHT兩款混動專用變速箱。DHT Pro是3擋混動變速器，將雙電機、變速器、電控制器等6合1集成（兩個油冷電機同軸式布置），配置成P1和P2的驅動模式。
▲圖3.吉利的DHT
●廣汽“鉅浪動力”
廣州車展上，廣汽弄出來“鉅浪動力”三套混動系統， 2.0TM&THS（豐田的路線）、2.0ATK&GMC2.0、1.5DHE&GMC3.0。
▲圖4.廣汽的DHT變速箱
●奇瑞鯤鵬DHT
奇瑞鯤鵬混合動力DHT在雙離合器變速箱的基礎上出發，簡化為三擋變速箱，搭載P2電機（和發動機同軸連接，通過離合器斷開）和P2.5電機（平行布置，通過減速齒輪）這樣做了一個混合動力變速箱。兩個電機控制器集成在動力總成上方。采用電子泵和機械泵為整個系統提供壓力和潤滑。
▲圖5.奇瑞的技術方案
●東風馬赫混動DHT
東風也弄出來一個“馬赫動力”，混動驅動平臺劃分為單擋平臺和多擋平臺。HD120采用P1P3雙電機串并聯架構，集成了兩個電機、逆變器、變速器。
▲圖6.東風的DHT變速箱
●北汽魔方DHT
北汽魔方DHT為雙電機兩擋DHT混合動力變速箱，這個也不多說了。
●上汽P1P3架構
不多說，是PT做的。
▲圖7.上汽的P1和P3 DHT變速箱
小結：雙電機DHT是需要專用高效發動機搭配混合動力變速箱，通過現在高功率密度電機和高效的逆變器來提高效率，我感覺這把基本能做的都要做一輪PHEV，很有意思。
來源：汽車電子涉及 作者：朱玉龍
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