導讀：在2021年11月結束的第26屆聯合國氣候變化峰會上，豐田帶頭的日企（包括豐田、川崎、雅馬哈、馬自達、斯巴魯等）拒絕簽署2040年逐步淘汰使用化石燃料汽車的《向100%零排放轎車和廂式貨車加速過渡的宣言》。豐田認為這個世界還沒有準備好迎接純電車，表示將持續開發更環保的燃油技術，同時也不會中斷對氫燃料電池的研發投入。不僅是日企拒絕簽署這個禁燃油車的公約，包括美國、德國、中國、法國等主要汽車生產國拒簽，最終197個締約方只有35個國家贊同這個宣言。
在熱衷于純電動（BEV）汽車的今日，純電動車的行駛里程已經普遍達到500公里以上，續航里程超過1000公里的電動車也相繼發布。但是為何還沒有廣泛普及呢？為何現在很多廠商，特別是日本、歐洲廠商還在大力研制混動汽車呢？
事實證明，想要實現雙碳目標，如果不做混合動力是完成不了的。畢竟電動汽車數量還不多，在實現雙碳目標的道路上能起的作用不大，目前主要還要靠燃油節能汽車。面對現實，務必重新審視混動技術路線，純電動與節能型的混合動力汽車應該并舉發展。
一、混合動力重回賽道
似乎一時間，大家都紛紛開始大力布局混合動力新產品，來搶占混動這塊“大蛋糕”，“混動”瞬間成為了一個新風口。2021年12月8日，長安汽車發布了UNI-K iDD車型官圖，這意味著繼6月發布iDD之后，UNI-K成為首款配裝長安藍鯨iDD混動系統的車型。藍鯨iDD混合動力系統是一種全域混合動力解決方案，可應用于A級到C級所有車型。據悉，長安將在未來5年內相繼推出十余款混動車型，由此完善長安旗下的新能源汽車產品體系。
長安 UNI-K iDD搭載藍鯨NE1.5T混動專用發動機
藍鯨iDD混動系統由高性能藍鯨發動機、高效率藍鯨電驅變速器、大容量插混電池和智慧控制系統構成。作為參考，UNI-K iDD車型配裝藍鯨NE1.5T混動專用發動機，運用350bar超高壓缸內直噴（GDI），AGILE敏捷燃燒系統、智能潤滑系統等技術，并進一步采用深度米勒循環技術和電子附件技術。官方公布的NEDC綜合油耗0.8L/100km，匱電油耗低至5L/100km。
2021年10月31日，吉利汽車集團發布了旗下全球動力科技品牌——雷神動力以及雷神智擎Hi·X模塊化智能混動平臺。有行業人士指出，繼長城汽車檸檬DHT混動系統后，雷神智擎Hi·X成為又一采用高熱效率專用發動機＋多電機變速器＋多種串并聯驅動模式的自主車企混動系統。奇瑞發布的燃油及混合動力解決方案“鯤鵬動力”包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足多種出行場景。
截至目前，長安、長城、吉利、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等國內多家車企紛紛開啟研發和布局混動技術路線，并計劃推出量產混動產品。在新能源汽車推廣如火如荼的同時，混動汽車早已“出圈”，成為動力技術發展的主流賽道之一。
無論政策風向，還是市場需求，最近一段時間以來，自主整車企業對混動技術的熱情被激發出來。特別是從去年以來，吉利、奇瑞、比亞迪、長城等又掀起了一波混動技術路線的產品潮，很大一部分原因是目前純電動技術路線上電池技術的突破程度有限，在固態電池等技術突破到來前有一定時間的窗口期發展混動技術；另外一部分原因也與混動車型的燃油負積分較少有關。同時，市場上越來越多的用戶也開始認可混動，自主混動汽車的發展最終也要歸功于長期的技術積累。
從技術路線上看，混動技術仍是汽車節能的重要選項，尤其是在我國汽車市場對SUV及大尺寸車型有消費偏好的情況下，混動技術對于整車企業實現節能減排意義重大。新能源汽車逐漸取代傳統燃油車已經是必然趨勢。但作為長期存在的燃油車來說，混動技術減排的加持作用必不可少。自主品牌紛紛布局混動技術，也是朝著新能源汽車領域發展的技術創新之一，在技術難度上更高。
從市場表現來看，混動汽車兼顧燃油車的性能，又不存在純電動汽車的里程焦慮，在新能源汽車補貼逐漸退坡后，開始獲得消費者的關注與青睞。相關數據顯示，2021年我國插電式混合動力乘用車銷量60萬輛，同比增長143％。在這一細分市場上，一些自主品牌混動車型的銷量表現已十分火爆。
2021年新能源汽車銷售情況
2021年插電式混合動力汽車銷量同比增長143%
目前來看，混動主要有兩種形式，一種是國家政策支持的插電式混動，一種是非插電式混動。各個主機廠面對混動的態度是根據各自積累而選擇的，競爭的市場也在不同的細分領域，所以市場空間是存在的。整個競爭都是在細分市場中，基于自己核心客戶的競爭，而不是像原來那樣大面上的競爭。
對于主機廠來說，采用混動技術降低油耗是重中之重。根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版，除了加大純電動車型的產量以外，車企還要努力降低傳統燃油車的油耗，混動路線將是一個重要選項。
二、我國新能源技術路線的戰略改變
實際上，政策一直是影響新能源風口偏轉最為重要的因素，過去幾年時間里，國家和地方政府對純電動汽車的補貼紅利節節攀升，但隨著國家新能源補貼紅利逐漸退潮，當下汽車市場上對純電動汽車的認同度仍存在一定程度的質疑。眼下擺在純電市場面前的挑戰是：短期難以大幅降低成本，用戶里程焦慮加速高續航版本推出，進一步變相增加制造成本，頻頻自燃帶來電池安全擔憂，此外還有整車殘值不高的困擾等，這些問題也可能不會在短期的幾年內完全解決。
面對新能源汽車市場上各種不能在短時間內解決的棘手問題，新能源汽車技術路線也被重新審視，2020年新版《節能與新能源汽車技術路線圖》明確了新版路線圖的總體目標是：2035年節能汽車與新能源汽車約各占50%，汽車產業基本實現電動化轉型。
值得一提的是，新版《節能與新能源汽車技術路線圖》將純電動車（BEV）、燃料電池車（FCEV）、插電式混合動力車（PHEV）和增程式混合動力車（REEV）劃分為新能源汽車，普通混合動力車（HEV）則屬于節能汽車范疇。
2.0版路線圖明確提出混合動力是有效的節能汽車技術，2025年，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上，2035年要達到100%。顯然，新版路線圖最大的變化是混合動力技術路線的分量加碼，被定義為“內燃機汽車最有效的節能技術”，尤其是插電式混合動力車已和純電動車統一劃分為新能源汽車，可見插電式混合動力從政策偏轉上便已經被重視起來。
而新版本路線圖的一些變化，實質上也是對于中國新能源產業發展中一種階段性的審視，根據實際情況進行的糾偏與調整。短期內鼓勵車企在混動領域投資，在15年內到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50％，汽車產業實現電動化轉型和禁燃這個詞完全脫開。按照這個路線圖的設計考慮，混動的燃油車存續可能還要持續很長的時間。
與此同時，對于傳統車企而言，想要完全進入電氣化時代也并不能一蹴而就，需要分步進行，目前在現有燃油車的基礎上推出插混版本是最經濟實惠、最容易被大眾接受的方式，同時也是滿足現有政策法規最好的方式。
三、純電動與混合動力并未構成發展對立性
從以上技術路線分析來看, 純電動與混合動力都有自己存在的價值和優勢所在。在汽車實現全面電驅動化目標的過程中，混合動力與純電動并不對立，包括HEV油電混合、PHEV插電式混合動力在內的混合動力技術將發揮重要作用。
不可否認的是，插電混動車型是電動化進程中一個很好的過渡，其不但可以平衡補貼退坡的政策不足，也可以平衡電池價格和里程增加之間的矛盾，更能擴大消費者對汽車電動化的接受半徑，為純電車型做更廣泛的數據采集和技術積累。畢竟插電混動車與純電動車的日常使用過程中均需要有一個尋找充電樁充電的使用過程，非常貼近純電動車日常真實使用場景，可以在短時間內培養消費者對純電動車的日常使用習慣。
長安UNI-K iDD搭載藍鯨三離合電驅變速器
更為重要的是，從國內目前的道路環境、能源消耗結構、成本考量以及相關產業鏈發展的角度來看，內燃機仍存在著成本優勢，石油能源不應該被過早摒棄，到2035年節能汽車與新能源汽車的比例應該大致各占50%。我國的電力發電以煤炭發電為主，煤炭仍然是全球最珍貴的材料資源之一。與此同時，全球仍埋有豐富的石油天然氣資源，石油在成本方面具備一定的競爭力，且資源的多元化使用更有利于能源安全。
從實際應用來看，在國內諸多城市的新能源汽車推廣上，混合動力車很大一部分是投入在公共交通領域，這對于城市建設而言具有先舉性，可以實現節能與運輸需求的整合，國家在混合動力補貼政策的利好也是情有可原的，可以有效地緩解城市交通建設。這與推廣純電動汽車汽車并不對立，如果是要發展純電動汽車就不能去開發混合動力車，這對于目前純電動車的發展進程來說，也是不現實的。眾所周知，目前純電動汽車發展在全球范圍內都屬于起步階段，無論在技術水平、充電設施、續行里程、安全性能上還需要很大的提升，而混合動力車在很大程度上可以作為純電動汽車發展的過渡階段。
目前，全球主要汽車生產廠商已將新能源汽車作為各自發展戰略中至關重要的環節，逐漸加大在全球范圍的布局與投入。
統計數據顯示，未來5-10年內內燃機汽車依然占主流，然而隨著節能減排壓力增大和消費需求的多元化，新能源汽車將會呈現飛躍式發展，尤其是混合動力汽車，將由目前的300萬，增長到2023年的1800萬輛。
現今市場上有諸多混動車型被大家熟知，如豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等。作為長安汽車搭載藍鯨iDD混合動力系統首款車型，UNI-KiDD也在1月正式開啟預售。
不過這些雖都稱之為混合動力汽車，技術架構上卻存在較大差異，也為此勾勒出了今日派系林立的混動技術路線圖。尤其在新能源發展較為迅猛的中國市場，更是兼容并蓄，諸多技術路線八仙過海各顯神通。
四、如何發展中國混合動力汽車
在后補貼時代，中國混合動力汽車該如何發展？
有兩條宏觀技術路徑：一條是從內燃機動力往上發展，另一條是從純電驅動平臺往下兼容，日本屬于前者，以常規混合動力為特色；中國主要選擇了后者，以插電式混合動力為特色。宏觀技術路徑往往對具體技術路線有很大影響。
混合動力系統一個無法回避的核心技術是內燃機技術。
現有轎車發動機經過多次技術革新已經在節能減排方面具備很高水平。主要問題是我國內燃機技術相對落后。隨著純電型插電式混合動力的發展，發動機的運行工況變化相對收窄，理論上降低了發動機開發難度并更容易采用效率更高和燃料容忍度更大的新技術，例如旋轉式汪克爾發動機、微型燃氣輪機、自由活塞式發動機等。
但從國內外多年來的研發歷程看，要想在性能、成本以及基礎設施配套便利性等全方位超越現有轎車發動機難度很大。
總之，混合動力專用發動機不宜定位為長線技術，但想要短期獲得顛覆性突破又面臨重大技術挑戰。因此，當前的主流技術路線仍然是在現有轎車發動機基礎上進行持續地、一點一滴地改進。
長安藍鯨NE1.5T混動專用發動機，取消前端輪系并采用米勒循環技術以確保高效
混合動力發展需要解決的另一個重要問題是如何實現從純燃油動力到混合動力的平滑過渡和純電動動力與混合動力的無縫連接。因此，模塊化與平臺化發展將是主要技術路徑。基于原有的動力系統技術平臺，進行關鍵子系統模塊化組合與替換，向具有更好適應性和可行性的多種動力系統不斷進行技術推進與更迭將是主要的技術路徑。
基于傳統內燃動力平臺，可以發展模塊化并聯式混合動力系統，并逐步演變為并聯純電型插電式混合動力系統。國內一些骨干企業正在實踐這一技術路線。
基于純電動平臺，可通過添加傳統內燃機動力源形成串聯純電型插電式混合動力系統，即增程式電動汽車（通常不是全性能型，而是城市型），進一步可向下兼容串聯式混合動力，進而再通過動力源的模塊化替換可以演變為燃料電池串聯混合動力系統。以日產的技術發展路線為例，日產以其純電動汽車Leaf為平臺，增加發動機和發電機等模塊后，研發出串聯混合動力汽車NOTE e-POWER，進而以燃料電池系統進行動力源模塊化替換，演變為串聯燃料電池混合動力汽車e-Bio Fuel Cell。
短期看來，混動技術路線調整更有利于日系車企。豐田汽車在上世紀70年代就開始研發HEV技術，截至目前，豐田電動化車型（以HEV為主）的全球累計銷量已超過1500萬輛。雖然日系車企技術領先無法否認，但市場驅動之下，會吸引更多企業去研發混動汽車，并培育出更多具有實力的企業，這將進一步錘煉出中國車企的全球化水平及研發水平，是中國汽車產業實現彎道超車的重要機遇。
一直以來我國插電混動車型的市場表現欠佳。
首先，國家政策和輿論對純電動車一邊倒，使得消費者誤認為EV才是未來汽車的終極形態，插電混動只不過是過渡技術，加之在部分城市PHEV無法享受新能源車待遇，因此很多人對PHEV熱情不高。
其次，雖然技術層面PHEV集EV和傳統燃油車的優勢于一身，加速快、動力強、經濟環保，還不存在里程焦慮，但作為一項較新的動力技術，初代插電混動水平參差不齊，用戶體驗不盡如人意。
此外，目前市場上的PHEV產品主要集中在合資品牌，且產品力平平，對用戶的吸引力不夠。而相較于EV，自主品牌在PHEV領域的布局普遍起步偏晚，可供消費者挑選的范圍不大。
如今，值得慶幸的是，不論是政策導向，抑或是車企們的產品布局，插電混動車型正逐漸從幕后走向臺前，極有可能會成為新能源汽車市場上下一個新的增長點。
五、總結
純電動和混合動力并不存在你死我活的對立關系，在未來相當一段時間里，可以優勢互補、并舉發展。在我國，與美國、日本等國相比，混合動力汽車銷量仍尚處低位。固然如此，從目前我國不斷發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》及雙積分管理辦法等政策來看，混合動力汽車前景正逐步向好，而現有的百花齊放、派別林立將進一步推動其發展進度，實現節能減排的持續性。至于最后結果究竟如何，不妨留待市場考驗。
來源：重慶汽車工程學會 李永鈞
