導讀：今年1月，造車新勢力威馬汽車開始大范圍加速布局“私樁共享”計劃。在威馬汽車董事長沈暉看來，私樁共享是多方共贏的選擇。事實上，不僅威馬汽車，此前已經有樁企和車企在探索私樁共享，比如廣汽埃安、星星充電等。那么私樁共享真能照進現實嗎？
一、私樁共享是多贏之選
在沈暉看來，私樁共享是一個可以讓多方共贏的充電解決方案。首先，盡管新建小區已能做到提前規劃充電樁布局，但老小區因為種種原因確實難以承載更多私樁。私樁共享后，既能減輕電網負載，降低物業壓力，又能讓政府騰出更多資源用于公共樁建設。其次，伴隨電動汽車續駛里程增加，充電頻次降低，私樁的閑置率也會上升。
私樁共享能充分提高閑置充電樁的利用率，為有樁用戶提供收益，也為無樁用戶提供便利。沈暉認為，目前電動汽車用戶存在的里程焦慮或者充電焦慮，最直接的原因就是充電慢、充電樁少。“想象一下，如果充電和加油一樣方便，這些焦慮還會存在嗎？”在沈暉看來，私樁共享不僅可以有效緩解充電焦慮問題，還可以實現多方共贏。
的確，私樁共享后，私人消費者可以把自家充電樁的閑置時間共享出來，讓更多消費者可以利用共享私樁進行充電，這樣不僅能提升私樁的使用頻率，也可以解決部分消費者充電焦慮的問題。更為關鍵的是，私樁共享還能給共享者提供一定的收益，以此實現多方共贏。
然而，盡管私樁共享的設想非常美好，但其在多大范圍內能夠落地卻還是未知數，這從私樁共享早幾年前的嘗試就可以看出，盡管樁企和車企一直在積極推進，但私樁共享并未能得到大規模推廣。
二、理想很豐滿，現實很骨感
早在幾年前，就有充電運營商提出私樁共享的思路，以提升私人充電樁的使用效率。“只要是我們售出、安裝的充電樁，都可以通過我們的App實現共享。”這是幾年前某充電運營服務商接受記者采訪時描述的私樁共享的美好前景。但幾年過去了，記者了解到，這家充電運營服務商的私樁共享業務并沒有太大起色，私樁共享在某種程度上還停留在看上去很美，但實現起來并不那么容易的階段。記者打開該企業私樁共享的App發現，私樁共享的使用率非常低。
App中，大多私樁都標注著“需預約”、“限制進入”、“當面交易”、“線下充”等字樣，這些限制性條件讓私樁共享變得困難，大多數共享私樁近一個月的成功預約次數均為0。記者在調查中發現，不管是新老小區，私樁的閑置率都很高。即使這樣，仍沒有打開私樁共享的大門。
盡管參與私樁共享計劃的私人充電樁實際共享率并不高，但企業對私樁共享探索的腳步卻并未停止。其中引人關注的是，廣汽埃安在2021年5月推出了私樁共享平臺。據了解，埃安的這一私樁共享平臺，依托埃安App打造，提供一鍵共享、時段預約、靈活支付、找樁路書、社交查詢等功能。官方公布的數據顯示，該App自上線以來已積累了超過15萬車主用戶的車樁數據。
按照計劃，廣汽埃安2021年內將建成埃安超級充電站100座、共享私樁8000個。預計到2025年，全國將建成埃安超級充電站2000座、共享私樁5萬個，可覆蓋300個城市。
威馬汽車此次發起的私樁共享計劃依托威馬汽車“即客行”App開展，用戶可以通過私樁共享計劃把自己的充電樁共享出來換取收益，或租用周圍他人的閑置充電樁完成補能。
不過，車企的積極推進和私樁共享的共贏特點并沒能引起消費者參與的積極性。“我不太能接受把自家充電樁共享出去。”記者在北京幾個社區調查發現，很大一部分擁有私樁的消費者對私樁共享的態度并不積極，其主要原因還是在于運營方面。
“我家的充電樁是安裝在住家單元樓外邊的，直接和自家電網連通，共享給別人，怎么結算？萬一發生安全事故誰承擔責任？別人的車停在我的車位上，我的車停哪兒？”這是位于北京南三環某小區業主反饋的問題。一位在小區停車場擁有私家充電樁的車主也表示，不太愿意把自家的充電樁共享給別人，主要還是擔心安全問題和自身使用便利性問題。
對于是否接受共享別人的充電樁，調查中大部分電動車主表示，如果自家沒有充電樁，共享私樁使用可以和公共充電樁一樣方便的話可以接受，但相比可以實現快充的公共充電樁，私樁共享的方案并非首選。
充電便利性是當前困擾私樁共享的一大障礙。相比公共充電樁，私樁共享的便利性大幅降低，且存在責權界定不清等問題。事實上，大多私樁共享計劃都是依托各類充電App才能得以推進，且目前很多共享私樁也都存在一定排他性（本車型或本企業充電樁）。由此看來，私樁共享要想真正落地還存在很大阻礙。
三、共享模式值得探索
快電聯合創始人于翔認為，一車一樁的補能方式存在很大的冗余。目前市場上大部分純電動汽車續駛里程都在300～500公里，而大部分車主的日行駛里程不會超過100公里，也就是說，擁有私樁的用戶其私家充電樁的使用效率一周僅有2、3次左右，其余大部分時間都處于閑置狀態。“目的地充電、私樁共享的雙向補能方式是非常好的商業模式。”于翔告訴記者。
“私樁共享其實是貢獻出一部分私家充電樁的空閑時間，讓那些在附近上班的用戶實現目的地充電，這種方式充分融合了工作、休閑娛樂的特點，具有實現能源互補的雙效特點。”于翔說。但他也感慨，目前，公共充電樁運營商大部分都不賺錢，充電樁使用效率低是關鍵。有人維護、且在大規模推廣、可以快充的公共充電樁尚且使用效率不高，安裝在私人車庫內的私家充電樁又能有多高的共享率？中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇指出，私樁完全開放共享需解決外來車輛進小區、安全責任劃分、定價機制以及電力容量不足等各種問題。由此看來，私樁共享道阻且長。
不過，現階段私樁共享的推廣不暢并不代表其沒有發展前景。于翔表示，私樁共享如果加入數字化、平臺化、產品化等管理手段，就可以提高充電樁的智能化運行程度，幫助提升消費者的充電體驗和更好的電力系統調度。
中央黨校（國家行政學院）經濟學部副教授蔡之兵認為，充電問題已成為新能源汽車產業發展的“最后一公里”難題，盤活私人充電樁市場是一個值得嘗試的方向。現代社會早已進入共享時代，小到充電寶，大到汽車都能成為共享經濟的產物。共享經濟涉及領域眾多，業態千差萬別，各領域發展階段、成長特點、面臨問題等也不盡相同，但歸根結底，共享經濟本質還是充分利用社會閑置資源幫助解決人們日常生活中的問題，即使有專門的公司來提供共享產品，也不能偏離這一本質。因此，應加強共享經濟發展的頂層規劃，針對各領域的共享經濟特點出臺既具整體性，又具差異化的引導和管理措施。
事實上，私樁共享也得到了國家的支持。2021年5月，國家發改委、國家能源局發布的《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，提出完善居住社區充電樁建設推進機制。并鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。在私樁共享方面，企業也在嘗試更多的探索。
按照規劃，威馬汽車將與其D2輪融資的股東之一的中國高端房地產企業雅居樂集團簽署戰略合作協議，進一步深化社區建設階段的私人充電樁布局，推行智能充電。即設置限時的封閉充電區域，車輛進出的時候智能刷卡，占用車位超過限時，開始征收更高額度的停車費，避免“霸座”，進而實現小區內的有序充電。
隨著充電多元化的發展，私樁共享或也能打破固有限制，走進現實。于翔強調，充電補能市場是一項系統工程，需要立足長遠，從用戶需求出發，接近他們的實際痛點，探索更多的商業模式，多業態共建，更好地提升用戶體驗。私樁共享是值得探索的模式。
來源：新能源汽車新聞EV
