導(dǎo)讀：繼2021年國慶假期之后，虎年春節(jié)純電動汽車出行再現(xiàn)補(bǔ)能難題，有不少車主通過社交媒體發(fā)文抱怨在離家還有2、300公里時，還要排隊(duì)數(shù)小時充電才能繼續(xù)行駛。
據(jù)乘聯(lián)會預(yù)計(jì)，2022年新能源汽車銷量可突破600萬輛，據(jù)此估計(jì)2022年國內(nèi)新能源車保有量有望超1400萬輛，按現(xiàn)有占比計(jì)算的話，純電動汽車保有量將有可能突破1000萬輛大關(guān)。隨著國內(nèi)純電動車型保有量逐年大幅提升，在電池核心技術(shù)突破尚待時日的情況下，現(xiàn)階段純電動汽車補(bǔ)能焦慮，特別是長途補(bǔ)能焦慮將成為新能源汽車發(fā)展的主要矛盾。
一、發(fā)展路徑不同超充與換電各具潛力
小鵬800V高壓SiC平臺+480kW高壓超充
事實(shí)上，國家從政策層面一直在積極推動解決純電動車的補(bǔ)能問題。2020年“兩會”期間，充電設(shè)施作為七大“新基建”之一首次被寫入2020年政府工作報告。而在2021年的政府工作報告中，明確提出要增加充電樁、換電站等設(shè)施。2021年以來，相關(guān)政策不斷推出，2022年1月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，明確提出要充分發(fā)揮動力電池的儲能特性，探索推廣有序充電、V2G等形式，實(shí)現(xiàn)電動汽車與電網(wǎng)的協(xié)同互動。在礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運(yùn)等場景因地制宜推廣換電模式。同時還提出，要對公共充電樁建設(shè)給予財(cái)政支持。
龐大的補(bǔ)能需求催生出巨大的市場空間。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2021-2025年充電樁有超過5倍的增長空間，而換電站的增長空間或?qū)⒊^20倍。面對補(bǔ)能市場這塊大蛋糕，包括汽車企業(yè)、上游電池供應(yīng)商在內(nèi)的各方勢力競相布局，但發(fā)展的技術(shù)路徑卻是不盡相同。其中，以小鵬、廣汽埃安、嵐圖等車企更看好高壓超充技術(shù)，在積極布局研發(fā)超充技術(shù)平臺，并推出支持超充技術(shù)的新車。以小鵬為例，2021年發(fā)布了800V碳化硅平臺和480kW高壓超充樁等多項(xiàng)技術(shù)，并積極在充電站領(lǐng)域布局，目前已成為行業(yè)首個貫通全國337城的充電車企，全面覆蓋333個地級市和4個直轄市，累計(jì)上線品牌超充站813座。而廣汽埃安和嵐圖也在2021年先后發(fā)布了超倍速電池技術(shù)和自研的800V高電壓平臺和超級快充技術(shù)。
蔚來換電站
而傳統(tǒng)車企的布局則更早，大眾中國CEO馮思翰早前就曾表示，換電模式由于成本高昂，想要發(fā)展的難度會很大。相比之下，大眾中國似乎更看好超充模式，早在2019便與一汽集團(tuán)、星星充電和江淮汽車成立合資公司——開邁斯新能源科技有限公司，目前該公司已成為國內(nèi)充電樁（站）頭部企業(yè)。截止到2021年，開邁斯已在全國80座城市上線超過600座超級充電站，充電終端超6000個，并自主研發(fā)了新一代HPC大功率充電技術(shù)，最高輸出電壓1000V。
相較超充發(fā)展模式，換電模式雖然對于私家車主在用車成本上缺乏優(yōu)勢，但可以大幅縮短補(bǔ)能時間，提升車主的用車體驗(yàn)，同時也有助于緩解電池衰減、車輛保值率變動大等問題，在營運(yùn)車輛和高端乘用車領(lǐng)域已具備競爭優(yōu)勢。得到了以國家電投、中石化為代表的國家隊(duì)以及電池供應(yīng)商等上游企業(yè)的青睞。其中，中國石化和國家電投這兩大“國家隊(duì)”在2021年動作頻頻。2021年4月，中國石化分別與奧動新能源、蔚來汽車簽署協(xié)議，建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，同期中國石化與蔚來汽車合作建設(shè)的全球首座全智能換電站也投入運(yùn)營。中石化集團(tuán)公司董事長、黨組書記張玉卓表示，在“十四五”期間，中國石化將規(guī)劃布局5000座充換電站。而國家電投則計(jì)劃到2025年新增總投資規(guī)模1150億，推廣重卡20萬臺，新增投資持有換電站4000座。不可否認(rèn)的是，“國家隊(duì)”的入局無疑將會推動換電產(chǎn)業(yè)快速向前發(fā)展。
更為重磅的是，國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代也宣布進(jìn)軍換電市場，并于2022年1月由其旗下全資子公司時代電服發(fā)布了換電服務(wù)品牌VOGO（樂行換電），首批將選擇10個城市開啟換電站布局。上游供應(yīng)商企業(yè)的加入，無疑對于整個換電產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生巨大影響，特別是在解決電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等困擾換電模式發(fā)展的問題上，或?qū)⑵鸬椒e極推動作用。
二、解決補(bǔ)能痛點(diǎn)現(xiàn)階段超充與換電都不完美
就現(xiàn)階段發(fā)展而言，超充和換電都可以幫助用戶實(shí)現(xiàn)高效補(bǔ)能，兩者各自的優(yōu)勢突出，但同樣也都存在一些弊端，亟待解決。
就超充而言，特別是品牌超充樁，各大車企都在積極進(jìn)行投放，目前在城市內(nèi)的布局日趨完善，但在高速路網(wǎng)上的布局進(jìn)展相對有些緩慢。據(jù)國家發(fā)改委最新披露數(shù)據(jù)顯示，目前我國高速公路充電樁1.38萬個（包含快充和超充），主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區(qū)域，尚未實(shí)現(xiàn)全覆蓋。在“車遠(yuǎn)多于樁”的情況下，節(jié)假日高速公路充電排隊(duì)長問題日益凸顯。今年虎年春節(jié)，高速補(bǔ)能問題再次重現(xiàn)，有車主在微信朋友圈發(fā)文稱，在離家還有250公里時，還得排隊(duì)3小時充電。
與充電樁數(shù)量少相比，快充/超充在日常使用中同樣存在問題。據(jù)車主董先生向車質(zhì)網(wǎng)反饋，其購買的豪華品牌純電動車，在跑高速過程中，連續(xù)3個充電站的快充樁都無法正常使用，充電功率只有7-12KW。同時還有部分車主反饋，購買的自主品牌純電動車，使用快充時充電時間過長，與購買時的宣傳不符，嚴(yán)重影響了使用體驗(yàn)。
此外，超充在應(yīng)用層面同樣存在一些問題，最值得關(guān)注的便是對城市電網(wǎng)的沖擊。隨著超充樁布局加快，對于所在區(qū)域的電網(wǎng)用電負(fù)荷勢必要越來越大，盡管國家電網(wǎng)每年也會對線路進(jìn)行擴(kuò)容改造，但速度難以跟得上充電站對于能源的需求，特別是充電高峰期，多輛車一起使用超充，充電效率也會有所下降。
而在補(bǔ)能效率上，超充模式也并不完美，與換電相比還是存在一定差距。對此，車質(zhì)網(wǎng)曾做過相關(guān)測試，以特斯拉V2超充樁為例，不考慮排隊(duì)的情況，Model 3電量18%充到60%用時29分鐘，增加續(xù)航里程256km。而蔚來的二代換電站，不考慮排隊(duì)的情況下，為一輛車更換一塊滿電電池大概需要5分半鐘。從時間上來看，兩者的補(bǔ)能效率高下立判。
與快充超充相比，近年來才發(fā)展起來的換電站同樣也面臨不少問題，其中最突出的就是在城市內(nèi)的網(wǎng)點(diǎn)少。對于城市通勤的車主來說，換電雖然更為便捷，但由于城市內(nèi)的換電站數(shù)量偏少，導(dǎo)致會出現(xiàn)排隊(duì)時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于換電時間。有車主反饋，在北京某新勢力品牌換電站，排隊(duì)近1個小時，而換電所需時間只有不到6分鐘。這還是在北京這樣的大城市，對于地方城市而言，換電難度可想而知。
而在車主關(guān)心的使用成本方面，換電站現(xiàn)階段的表現(xiàn)也不完美，換電模式雖然方便，但車主花費(fèi)的成本相較快充和超充要偏高一些。以某新勢力品牌為例，對于首任車主，在保留家用充電樁的前提下每個月可以享受4次免費(fèi)換電權(quán)益，超過以后將收取充電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。對此有車主進(jìn)行過體驗(yàn)，算上電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，經(jīng)過折算相當(dāng)于1.7元/度，而某品牌超充的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是1.35元/度，同樣包含了電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。
從投資角度來看，換電模式投入成本高、回報周期長等已形成業(yè)內(nèi)共識。據(jù)移動能源服務(wù)商協(xié)鑫能科披露的數(shù)據(jù)顯示，其單個乘用車換電站僅建設(shè)成本就高達(dá)500 萬元，投資回收期大概在5.21 年。而作為換電行業(yè)“獨(dú)角獸”的奧動新能源雖然備受資本青睞，剛剛在去年9月份完成15億元的B輪戰(zhàn)略融資，但從其2018-2020年?duì)I收情況來看，凈利潤分別為-1.86 億元、-1.62 億元和 -2.49 億元已連續(xù)三年處于虧損狀態(tài)，且有擴(kuò)大趨勢。
此外，在技術(shù)層面換電模式也存在一定的瓶頸，其中最突出的就是“電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一”。現(xiàn)階段不同品牌車型，甚至同品牌車型電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低是換電模式發(fā)展面臨的最為棘手的難題。雖然像蔚來等企業(yè)在快速布局品牌換電站，但現(xiàn)階段只能服務(wù)本品牌車型，難以覆蓋到更多的產(chǎn)品。“寧王”的入局看似對于這個難題會起到積極作用，但部分業(yè)內(nèi)人士對此也并不看好，認(rèn)為底盤架構(gòu)等屬于企業(yè)的核心資產(chǎn)，不太可能開放給第三方企業(yè)。因此，短期來看，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題還處于無解狀態(tài)。
三、超充與換電優(yōu)勢互補(bǔ)，短期應(yīng)協(xié)同發(fā)展
選擇換電還是超充模式是行業(yè)內(nèi)爭論多年的話題，在“3060”大背景下，相關(guān)政策不斷加碼，讓這個爭議話題再次浮出水面。事實(shí)上，這兩種技術(shù)發(fā)展路徑可以說各具優(yōu)劣勢，但歸根結(jié)底兩種模式的目的是一致的，都是為了純電動車用戶實(shí)現(xiàn)高效補(bǔ)能，而且兩者之間也存在一定的互補(bǔ)關(guān)系。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士在此前接受記者采訪時曾表示，現(xiàn)階段充電、換電要融合發(fā)展，而不是非此即彼。中信證券研究認(rèn)為，預(yù)計(jì)未來5年國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局，但換電模式在部分高端乘用車和營運(yùn)類車輛的應(yīng)用推廣將明顯加速。
不難發(fā)現(xiàn)，就現(xiàn)階段而言，換電模式和超充模式雖然各有利弊，但在很多方面兩者其實(shí)是可以形成優(yōu)勢互補(bǔ)的。
1、換電模式建設(shè)成本高，投訴回報率低，但超充站相對而言建設(shè)成本較低，盈利周期短。小鵬汽車CEO何小鵬此前曾表示，小鵬汽車超充站早在2019年12月便已開始單月盈利，距離其與特來電合作建設(shè)的首個超充站正式運(yùn)營僅過去3個月。
2、換電模式現(xiàn)階段所面臨的“電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一”問題，一座充電站難以為各個品牌的車型服務(wù)，但大部分品牌超充站其實(shí)可以完全規(guī)避這個問題。此前小鵬和蔚來的超充樁都是可以開放給其他品牌車型使用的，但隨著保有量增加，目前大部分商圈內(nèi)的超充樁都僅供自家品牌車型使用。從這個角度來看，超充樁共享其實(shí)不存在技術(shù)層面上的障礙，相比于實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，超充樁共享反而更容易實(shí)現(xiàn)。此前特斯拉CEO馬斯克在海內(nèi)外社交媒體表示，特斯拉已經(jīng)在荷蘭開始試點(diǎn)向其它品牌純電動車開放特斯拉超充樁。
3、從補(bǔ)能效率來看，超充顯然并不是最佳選擇，在這方面換電站的表現(xiàn)無疑要更加適合快速補(bǔ)能。但在城市場景下，換電模式受限于布局?jǐn)?shù)量，反而不如超充方便。所以在很多情況下，兩者是可以形成有效互補(bǔ)的，特別是對于蔚來車型而言，既能換電，又能使用超充，更方便車主根據(jù)實(shí)際情況來選擇。
4、高速公路上，超充站布局?jǐn)?shù)量較少，且由于充電時長問題很容易造成排隊(duì)現(xiàn)象。而換電站在高速路網(wǎng)的布局雖然同樣不多，但得益于其超高的補(bǔ)能效率，對于長途補(bǔ)能來說更為適用，而超充站可為其提供有效補(bǔ)充。
總結(jié)
現(xiàn)階段來看，超充好還是換電更好，依舊沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。但可以肯定的是，兩者都能有效解決純電動車用戶的補(bǔ)能焦慮，且兩者并非水火不相容，不存在誰比誰更靠譜的直接競爭關(guān)系。因此，在固態(tài)電池等更先進(jìn)的電池技術(shù)尚未突破之前，兩者將在未來一段時間內(nèi)發(fā)展共存，不過兩者在技術(shù)和用戶體驗(yàn)層面也都有需要進(jìn)一步解決的問題。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)此前做的調(diào)查顯示，更多的消費(fèi)者認(rèn)為兩者各具優(yōu)勢，應(yīng)共同發(fā)展。
來源：車質(zhì)網(wǎng)
