導讀：在電池方面，特斯拉的電池策略是，以大需求為籌碼，一方面通過自產4680，逐步降本；另一方面調動外部供應商資源，在價格和產能上滿足整車制造的要求。特斯拉擺出自產姿態(tài)，是博弈籌碼。
在電池上游，特斯拉的策略是，不僅涵蓋電池研發(fā)階段，還包括材料研發(fā)和資源采購和材料回收，使得它有極強的供應、研發(fā)能力。具體而言，特斯拉是怎么執(zhí)行這個策略的呢？
一、自產4680已達100萬塊
特斯拉在2月19日通過官方社交平臺宣布，1月份已生產出第100萬塊4680電池。之前特斯拉CEO馬斯克在電話會議上表示，4680電池將在2022年第一季度率先用于Model Y車型。
4680電池從2019年開始研究，最開始是松下和歐洲化學實驗室提出的概念設計；從之前了解的情況來看，4680電池在開發(fā)過程中，沒有很好和工藝銜接；根據特斯拉Battery Day中宣傳的時間計劃，是要在2022 年實現(xiàn)大規(guī)模量產。
由于大規(guī)模量產時間點較晚，這使得特斯拉當前繼續(xù)沿用2170和寧德時代鐵鋰方案，電池整體更新的速度比其他車企要慢一些。在這個時間點上，發(fā)這個信號——4680已經生產了100萬個——一方面是給投資者看的；另一方面給自己的電池供應商看的。和特斯拉博弈價格是很困難的。特斯拉實現(xiàn)自供以后，電池供應商在博弈過程，在量能和價格上都要穩(wěn)定和合適才行。
圖1 特斯拉的100萬4680電池下線
2020年的數據顯示，松下生產了30億個2170電芯，40億個1865電芯。如果4680按照單臺車1000個電芯來算，也就是說特斯拉1萬臺車，需要1000萬個電芯，10萬臺需要1億個4680電芯。也就是說，現(xiàn)在的100萬個還只是個信號彈。
圖2 特斯拉對圓柱電池的需求節(jié)奏
二、特斯拉的電池需求
在Battery Day上，特斯拉提出了2030年2000萬臺車目標，對應10TWh的動力電池需求。當然，這個是一個累積的概念。2022年的預期是：Model S/X 6萬臺，動力電池需求6GWh；Model 3和Y 150萬臺，累積算下來105GWh。
對應的電池供應為：特斯拉自產5-10GWh、弗迪10GWh，LG能源提供15-20GWh、寧德在去年的基礎上提供30-40GWh，加上松下的基本盤為40GWh。
特斯拉持續(xù)的車型開發(fā)，還將帶來新需求。
目前特斯拉Model 3標準里程版配置60kWh，高里程版80kWh，升級到4680可以提高到92-97kWh左右。特別是在2023年，將會迎來低價格版本Model 2來滿足更低的市場需求，也會在北美市場開始交付CyberTruck。10TWH的累積需求是特斯拉的底氣，再加上自產4680，特斯拉可以靈活配置各個基地的高低配版本的電池采購。
圖3 特斯拉的2022年的電池需求
三、特斯拉自產電池的產能分配
特斯拉的4680電池，北美需求最多，配合特斯拉生產4680的工廠一共有4座：
（1）美國加州Pilot 工廠（同時也是4680電芯的開發(fā)基地）：是特斯拉研制電池的開始，也是嘗試的首條電池生產線。目前的產能為單個月1百萬個，對應1000臺車，大約在0.1GWh，目標是提升到10GWh。
（2）美國德州工廠：設備開始進入產線，建設的產能比較高，配合德州汽車工廠60萬的產能，預計2022年Q2開始嘗試生產。從現(xiàn)在的數量估計來看，至少配置50GWh的產能。一方面準備為Model Y供應，另一方面也需要分配給Cyber Truck。
（3）德國柏林：這個產線是從1樓到3樓，規(guī)劃配合德國的汽車工廠產能，估計20-30Gwh，實際在2022年Q2-Q3以后開始逐步釋放產能。
在這個過程中，特斯拉也需要外部的供應商提供不同LFP和NCM/NCA產能來幫助工廠實現(xiàn)車型的落地。
也就是說，特斯拉電池自供會按一定的比例爬坡。
圖4 特斯拉的車型和對應工廠的電池&產能
四、里程的配置策略
2022年，特斯拉將加快推進4680的生產。
特斯拉試產4680，同時催著松下和LG在日本和韓國本土投產4680，爬坡以后組合大規(guī)模替換成4680+CTC的方案。隨著2022年的加速，2023年目標中期自產4680的目標為100-200Gwh。
圖5 不同化學體系的選擇
這么多的鋪墊和選擇，特斯拉的電池策略可以總結為：在自身大量的需求背書下，一方面通過自身投入達到4680量產，然后逐步降本的目標；另外一方面調動外部供應商資源，為實現(xiàn)車型銷量快速爬坡的目標，需要在采購價格和采購產能兩個維度上滿足整車制造的要求。
目前行業(yè)電池龍頭都面臨上游材料價格漲價的局面，特斯拉擺出這個姿態(tài)，是為了獲得更好的博弈局面。
五、電池成本的把控
大容量電池的電動汽車，整車成本中電池系統(tǒng)成本占到40%。而電芯的價值鏈里面，20%的成本是電芯生產（電芯工廠的價值，包括生產和質量成本），80%的成本是電池材料。
想要降低成本，特斯拉必然要進一步進入上游電池材料的領域，比如在得克薩斯超級工廠園區(qū)內建設了一棟巨型廠房的特斯拉，又提出擴建工廠，目標是生產電池正極。
圖6 特斯拉構建電池正極生產往上游布局
特斯拉目前在做一家電池企業(yè)所做的事情——找贛鋒鋰業(yè)和雅安鋰業(yè)買現(xiàn)在使用的氫氧化鋰，在2022年下半年開始購買鋰輝石精礦，并且在鈷、鎳分別找上游鎖定資源供應，并且在負極產品上也開始做一輪布局。
圖7 特斯拉的上游材料布局
特斯拉電池上游的戰(zhàn)略可以總結為：不僅涵蓋電池研發(fā)階段，還包括材料特性、化學體系開發(fā)、配方研發(fā)、性能和安全測試、失效分析等。
在電芯試制方面，開始準備調整新的生產工藝，直接聯(lián)合自己的設備供應商，對整個4680生產進行改良。
然后進一步往上游鎖定，除了短期內的原材料的采礦和提純，后續(xù)材料的量產，電芯開發(fā)，電芯量產，電池模組開發(fā)和量產，電池工廠投產使用，電池二次使用和分解，材料的回收利用等，都是特斯拉的業(yè)務范疇。
六、總結
從當前的態(tài)勢來看，特斯拉是全球第一家成功切入電芯生產的整車企業(yè)，并且定義了新一代的4680標準電芯，把大圓柱作為下一代標準電池推動這個行業(yè)的發(fā)展。我其實很期待4680電池被其他汽車企業(yè)大規(guī)模采用。
來源：汽車電子設計 作者：朱玉龍
