導讀：1995年，博世和戴姆勒·奔馳首次在量產乘用車推出ESP®車身電子穩定系統（類似系統，其他供應商的叫法有很多，比如，ESC、DBC、VSC、DSC等等）。此后，從2011年開始，美國、歐盟等國家和地區陸續開始規定銷售的所有新車都必須標配電子穩定系統。
在這項技術發展早期，ESP主要是在緊急駕駛條件下防止車輛打滑的制動系統，是對傳統制動防抱死（ABS）和牽引力控制（TCS）功能的進一步擴展。
同時，傳統ABS/TCS的集成只能解決車輛縱向穩定性問題，無法解決車輛驅動和制動轉向、高速轉向等極端工況引起的側向穩定性問題。
目前，由于中國市場沒有對新車搭載電子穩定系統進行強制規定，大部分汽車制造商還是會特意強調電子穩定系統在新車功能配置上的亮點作用。比如，是否搭載博世最新版本ESP。
按照高工智能汽車研究院監測數據顯示，2021年度中國市場新車（不含進出口）前裝標配搭載ESP/ESC/DCS等電子穩定系統上險量為1868.19萬輛（同比增長5.85%），前裝搭載率為91.6%。
2021年度中國汽車前裝市場車身電子穩定系統供應商排行
不過，在具體供應商市場份額數據方面，博世、大陸集團、ADVICS（愛德克斯）、NISSIN、Hitachi Astemo等外資巨頭幾乎壟斷整個車身電子穩定系統市場。僅僅上述5家供應商市場份額合計占比超過90%。
目前，在國產化進度方面，伯特利、亞太股份等廠商也在突圍，并陸續開始小規模量產上車。而在ABS（獨立）市場，國產供應商已經開始成為市場主要參與者。此外，新的市場機會也在出現。
近年來，底盤電子控制系統還處于快速發展階段。制動、轉向、懸架等等控制系統的不斷融合、相互備份冗余的性能提升空間也在釋放。
比如， 博世此前推出的iBooster+ESP冗余制動方案，這意味著兩套獨立的電子制動控制單元，支持0-120km/h時速范圍，有效規避用戶擔心的“剎車失靈”。
還比如，大陸集團的MK C1集成式制動系統，在類似集成“iBooster+ESP”的基礎上，可以再加上一套MK100液壓制動系統HBE，從而實現安全可靠的冗余備份。
與此同時，上述方案還將對基礎ADAS功能（比如，AEB、ACC等）開發模式帶來潛在的巨大影響。尤其是國產化部件在數據及協議接口上，將更加開放。在這一點上，外資企業也在加快轉身。
比如，采埃孚與集度在近日正式簽署戰略協議，雙方將在底盤零部件及控制系統、電驅系統、被動安全系統等多方向開展密切合作，并聯合開發汽車機器人智能底盤技術。
這其中，采埃孚負責開發高質量的底盤部件和打造安全可靠的數字執行接口。而通過數字信號對底盤進行控制，可實現控制系統和執行系統的機械解耦。這意味著，上層方案商可以更加靈活探索新功能的開發。
尤其是底盤控制系統國產化速度加快的前提下，一方面，競爭激烈可以降低主機廠的系統開發成本；同時，底盤域控制器出現后，線控系統的響應延遲和算法開發難度會大幅降低。
來源：高工智能汽車
相關閱讀：新能源汽車前十名品牌
