導讀：建造火星城、打造星際飛船、每周發射一顆衛星……這是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克2022年2月11日公布的2022年部分計劃。看看蘋果公司的商業成功，誰又敢斷言開發應用商店不會是汽車行業的下一個“爆點”呢？
在這其中，正在開發的手機應用商店（App Store）平臺引人遐想。據悉，該平臺將打通特斯拉整個生態的軟硬件，車主可以通過應用商店下載自己所需的App，有望在年內上線。
早就有人說過，特斯拉不僅僅是一方造車新勢力，更像一家新銳的科技公司，從發射飛船，到汽車芯片、軟件和手機應用商店，玩得越來越“出圈”，而且盈利能力出眾。在如今很多車企喟嘆錢難賺的情況下，特斯拉一不留神成了“利潤奶牛”，讓人充滿了探究欲。
一、應用商店：生態系統又一環？
截至美國東部時間2月16日，特斯拉在納斯達克的市值已飆升至9543億美元（約合人民幣6萬億元），全球排名第一，而位居其后的車企豐田汽車市值只有2637億美元（約合人民幣1.67萬億元），前者是后者的3.6倍。
“有了應用商店平臺及軟件的支持，特斯拉的生態將在打通軟件、硬件的同時，實現公司整體實力的再度提升。”深圳先進技術研究院研究員俞榮錦向《中國汽車報》記者表示，如果把特斯拉汽車看作有四個輪子的大號智能手機，未來其產品生態將逐漸豐富和清晰，在這方面對標蘋果也未必不可能。
這讓人聯想到最近國內汽車圈的一則新聞，吉利擬收購魅族。對此，吉利掌門人李書福的回答是：為了打造生態圈，為了車機一體化，為了建設軟件能力，為了讓智能汽車更有競爭力。
正如智能手機等新興行業一樣，有時候推動企業不斷超越的不一定是友商或其競品，驅動力更多來自自身。
“能夠不斷挑戰自我，去建設涵蓋更大范圍的生態系統，才是更出色的智能科技企業。未來汽車的發展，本身就是要成為高度智能化的‘第三空間’，這一目標比智能手機的追求還要高。而在現實環境下，打造生態體系是通向這一目標的捷徑。”在北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔看來，能夠跳出汽車產品本身在汽車行業謀求發展，正是特斯拉實現引領的重要因素之一。
目前，特斯拉構建的是一個“智能電動汽車＋新能源閉環＋手機軟件應用商店＋SpaceX衛星網絡＋腦機接口以及仿生機器人＋”的超大范圍生態系統，如果這些業務彼此之間最終實現有機融合，其價值創造力和市場影響力讓人充滿了想象。
二、開始讓軟件付費走向主流
公開資料顯示，豐田每輛車的利潤為1.37萬元，特斯拉則高達4萬元，后者高達前者的2.9倍。通用汽車的單車利潤（1.1萬元）和大眾汽車的單車利潤（0.9萬元）也均落后于特斯拉。而其利潤的來源，就包括軟件。
近兩年，在沒有全新產品量產和供應鏈緊張的情況下，特斯拉率先將賺錢的眼光盯向了軟件，希望汽車硬件相關利潤會疊加軟件的。2021年3月，特斯拉宣布推出完全自動駕駛能力（FSD）軟件有償訂閱服務，FSD在中國市場的選裝價格為6.4萬元。不僅如此，特斯拉還正式在華推出“高級車載娛樂服務包”軟件訂閱服務。盡管特斯拉全系車標配免費的“標準車載娛樂服務包”，但其訂閱費用按月收取，價格為每月9.99元，用戶可通過特斯拉賬戶在線訂閱升級，與蘋果公司應用商店的構想何其相似。
來自德勤的市場調查顯示，90％以上的中國受訪消費者表示愿意為車聯網相關技術付費，其中25％～30％的人支付意愿超過5000元。
“自動駕駛及娛樂等相關軟件按需訂閱，顯然是一種新的盈利模式，隨著汽車智能化摧古拉朽，不僅特斯拉的產品，越來越多的智能汽車都已配置了ADAS。如果企業都開始對相關軟件服務收費，無疑是一個新的利潤增長點。”曾文翔認為，目前有些軟件的收費可能較為低廉，但特斯拉這一新的商業模式目的是讓用戶先用起來，一旦形成使用習慣，或其他車企緊隨其后，有可能收費標準就會上漲，從而為車企帶來利潤。
據了解，特斯拉持續更新迭代完全自動駕駛能力（FSD）的測試版軟件，僅2021年四季度就發布了7次更新。同時，特斯拉在美國的軟件測試車輛從2021年三季度的幾千輛規模增加到近6萬輛。從現在的發展趨勢看，軟件業務未來將讓特斯拉如虎添翼。
“‘軟件定義汽車’已成為行業共識，通過軟件付費獲得更多利潤也正在成為特斯拉等車企新的商業模式，這也從另一個角度體現了軟件成為汽車行業不可或缺組成部分的重要性。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，在智能汽車軟件應用日益顯著的情況下，企業不僅是依靠降低成本和提高銷量等傳統方式，周邊、服務、軟件都可以成為獲利的抓手。
另據獲悉，2022年80％的美國車主有望用上特斯拉提供的新能源汽車保險，這項業務同時也將在歐洲市場上線。無論軟件訂閱，還是售賣保險，特斯拉正在想盡一切可能拓新商業模式。
三、附加業務實現顯著增長
特斯拉的財報顯示，2021年其營收達538.23億美元（約合人民幣3409億元），同比增長71％；凈利潤為55.19億美元（約合人民幣350億元），同比增長665％。按照人民幣換算，特斯拉日均凈利潤近1億元，在遭遇疫情、缺芯、原材料漲價等重重困境的車企中并不多見。
根據財報數據，除整車銷售外，特斯拉軟件訂閱收費、保險等附加業務收入有了顯著增長，改變了2020年曾以銷售碳積分收入占據近一半比例的狀況。
此外，2021年，特斯拉儲能產品裝機量同比增長32％，其中太陽能屋頂裝機量同比增長近兩倍，并在四季度持續增長。在服務板塊上，去年四季度特斯拉在服務和其他板塊業務上突破收支平衡，二手車銷售業務服務、精品及配件銷售等其他業務利潤也有所提高，而這些也被一些網絡輿論稱為“不務正業”。
“特斯拉的多路徑經營模式與傳統汽車的經營模式顯著不同。”俞榮錦認為，從依托軟件訂閱服務等方式到市場營銷多種經營的思路，特斯拉用實踐開創了造車新勢力的新商業版圖。不僅有國內企業效仿這種模式，而且傳統跨國車企如寶馬、戴姆勒、福特等也在跟風。“從長遠看，這對于汽車行業相關企業轉型升級、提升盈利水平都有重要的參考價值。”崔東樹認為。
不過，不要就此以為特斯拉真的劍走偏鋒。“特斯拉的自動駕駛系統及算力芯片，初級的中央域控制器、以攝像頭代替激光雷達等技術都已較為成熟。”曾文翔表示，其中，特斯拉自研的自動駕駛車規級算力芯片算力達到144TOPS，位于全球第一隊列；特斯拉汽車實現了多域融合，初具中央域控制器的雛形；同時，以攝像頭代替激光雷達考驗的是車載算力水平，更多以復雜的算法實現對物體的距離、高度、寬度的感知，對軟件和算力的依賴很強，但避免了激光雷達成本較高的弊端。
看看蘋果公司的商業成功，誰又敢斷言開發應用商店不會是汽車行業的下一個“爆點”呢？
來源：中國汽車報 文：趙建國
