導讀：車企的手機不止于手機，車企造手機并不是單純的追求商業上的盈利，這也不是明智的選擇，但綜合全局考慮，但凡有野心的智能汽車廠商，自造手機，大概率會成為一條必經之路。
至于究竟是選擇與成熟的手機廠商進行合作聯合開發，還是親力親為掌握整套供應鏈進行整機制造，則需要好好權衡其中的利弊。
當下，各行業間相互跨界已經不是什么新鮮事了，就拿汽車和手機來說，這兩個行業之間的跨界就已經成為家常便飯。尤其是最近幾年，不論是汽車圈還是手機圈的跨界都熱鬧非凡。
就在以小米為代表的手機企業跨界進軍汽車領域時，吉利控股集團董事長李書福則以個人名義反向跨界進軍手機業，到這里還不算完。
最近又有消息稱，蔚來汽車也正在籌備手機團隊，會由美圖手機前總裁尹水軍牽頭負責蔚來的手機業務，目前公司正大量招聘技術工程師崗位，未來業務線辦公點將設在深圳。對于這個消息，蔚來沒有明確否認，但也沒有提供更多消息。
從吉利到蔚來，車企為何會跨界進入手機行業？是不得已而為之的自力更生，還是為應對手機廠商的反手一擊？值得我們一探究竟。
一、車企也想在手機市場分一杯羹？
自從小米下場造車，華為賦能車企，蘋果造車的傳聞也陸續曝光后，數碼廠商開始拿出大量真金白銀進軍造車行業。而吉利和蔚來造手機，也被普遍看作是一種反攻行為。
部分人認為，汽車行業內卷嚴重，市場增量空間受到擠壓，從企業發展的角度來看，車企造手機是一種未雨綢繆，畢竟多一條路，就多了一項賺錢之道。
從吉利和蔚來兩家車企進軍手機行業布局來看，其實野心都是非常大的。吉利的手機定位高端智能機，李書福認為，隨著移動通信技術的快速迭代和個性消費的升級，用戶對智能手機的需求已經成為依賴，更加高檔、更加智能的手機發展前景仍然可期。
雖然蔚來汽車并沒有正式官宣造手機，但是從目前媒體報道來看，蔚來手機基本上排除貼牌的可能性，而是會親自研發設計，并且手機會有非常多跟蔚來汽車的交互功能，比如說手機&車機文件互傳，AR、VR資源投影，NOMI語音助手手機版等。
在智能汽車時代，車企早就開始布局手機產業鏈相關業務，吉利和蔚來都在操作系統和芯片研發上做了部署，在設計、研發、高端智能制造、產業鏈管理等領域也積累了經驗。所以，造手機的門檻相對來說并不高。
但是，造車和造手機也是有著很大區別。造車的本質是用物理世界連接物理世界，而造手機的本質，是用物理世界連接數字世界。因此，兩者在技術上存在一定的相通性，但研發流程、研發時間、制造過程有著天壤之別。
手機的研發設計傾向于軟硬件結合，二者相互牽制，手機迭代速度較快；而汽車主要是硬件研發，迭代速度基本是每年配置更新，然后是外觀、中控改動，一般在5年左右重新造型設計，而平臺更新的時間會更久。
同樣，在制造方面，兩者都采用流水線生產模式，但是在安全等級要求、組裝可靠性、零部件認可、模具開發投資、供應鏈建設等方面的難度不是一個數量級。所以，無論是手機廠商跨界造車，還是車企跨界造手機，二者的思維還是有明顯差別的。
當然，車企跨界造手機也是自身品牌的一次延展，吉利和蔚來都是知名度較高的品牌，特別是蔚來，品牌標簽明顯，也有自己的渠道，從消費端來看，多一個品類并不難。就拿華為來說，賣手機的同時也賣車，而且目前新車的訂單數量也不少。
不過，就客觀而言，業務布局多領域也有劣勢，尤其是在管理能力和公司資源分配方面，外界對蔚來、吉利造手機的前景有諸多分歧，很多人都不看好，就跟很多人不看好小米和華為的汽車業務那樣。
車企做手機從業務邏輯來看可以說得通，不過手機市場已經是一片紅海，廝殺慘烈，車企轉身攻入這一領域，似乎并不是一個很理性的選擇，成功脫穎而出的概率很小。綜合來看，手機作為成熟行業，供應鏈非常完備，想造出一款手機不難，但是想要在手機行業立足、獲得足夠規模的市場，可能比新能源汽車更難。
如今，國內的手機市場已經很成熟了。高端有蘋果、華為，中端有小米一家獨大，中低端有OPPO、VIVO雙雄爭霸。也就是說，新的手機品牌想要進入，如果沒有行業顛覆的跨代技術優勢和典型應用市場，能夠出頭的機會不多，前有錘子手機，后有格力手機，都是前車之鑒，所以手機市場這杯羹不太容易喝到。
二、跨界造手機賺錢并非真實目的
在汽車上，我們最方便、直接的智能互聯體驗就是用一部手機來遙控車輛。當你無論是身處寒冷的冬季還是酷熱的盛夏，我們都可以通過手機APP，提前遠程打開車內空調，將溫度調整舒適的溫度范圍，進入車內就可以感覺到很舒爽；如果有時忘記攜帶實體鑰匙，也能通過手機APP的藍牙功能，對車輛直接進行解鎖；另外，我們還可以通過手機導航，搜索沿途充電站或加油站，發送到車機上，進行導航。
以上這幾大用車場景，已經很直接的體現了智能手機和智能汽車之間的親密互動，給人們的用車提供更多便利。
然而，雖然車企的官方APP功能已經相對完善，就比如蔚來汽車的APP，比市面上大部分車企目前能夠提供的相應體驗，已經好出不少，但是仍然也會出現一些不可避免的BUG。
三、如何解決？
其實說到這里，我們就要聊聊車企和車機內容端供應商的愛恨糾葛了。有人說，車企直接與內容端合作就行了，何必大費周折造手機。
其實這里面還大有文章，雖然目前車企一直在強調生態圈，實現萬物互聯，但是眼下無論是手機企業，還是汽車企業，并不愿意“互通往來”，即使彼此合作，也不愿共享彼此的信息數據。
此前，上汽集團董事長陳虹在股東大會上強調，不會考慮華為在自動駕駛方面的整體解決方案，一方面折射出了車企對數據和技術主導權旁落的顧慮，另一方面也反襯出手機企業在與車企合作中也是有自身數據和技術優勢的。
顯然，雙方在合作中都不會輕易“交權”，而手機與車機系統的互聯勢在必行，于是車機系統成為車企重點關注的開發領域。所以，車企造手機還是想通過自造手機來實現車機互聯，讓車機系統使用更流暢，真正實現萬物互聯。
那么，在軟件定義汽車的時代，車企該如何破解這一矛盾呢？或許吉利造手機的初衷和出發點都源于此。通過造手機，打通與汽車在數據互聯上的堵點，從而開發新的產品和消費場景，做強生態圈，給用戶提供便捷、智能的互動生活體驗。
并且，目前大多數車機系統的工程師都出自手機領域，手機和車機之間完全互融，市場方面的推廣也完全不用擔心，說不定就會出現買車送手機的場景。
所以說，手機企業造車是為尋找新的增長點，那車企造手機就不完全是為了賺錢。其實，我們也很清楚，鑒于目前整個大環境，車企投入人力、物力、財力在造手機上，很難在短時間內實現盈利，這也不是車企造手機的真正目的。
眼下，車企造手機還是為了打通與主營業務之間的互聯，甚至反哺，給消費者更好的用車體驗。行業人士也曾表示，“我不認為蔚來要造手機，手機和車機、汽車是完全不同的戰場，完全沒有必要——把手機、智能硬件和車內空間更好地互動不香嗎？”可謂是一語道破天機。
如此看來，蔚來和吉利決定入局手機市場真正要探索的是人、車、生活之間的萬物互聯，手機則是連接彼此最好的橋梁。當下車企一直強調的生態閉環，萬物互聯是最重要的一環。
如今來看，華為似乎已經率先形成了自己的生態閉環。全新問界M5的到來，依托華為的鴻蒙系統，在車機屏幕和華為手機、手表之間形成互通，已經達到較好的閉環生態，成為行業內的范本。
而吉利汽車較早進軍手機領域，專注研發高端智能手機，也是為了整合資源，能夠實現自主生態閉環。
李書福認為，手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。
他還表示，未來，跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以接入車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。
從中我們也可以看出，李書福造手機有著更深層次的思考。首先還是為了與汽車業務相互賦能，形成協同效應；其次也是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態的互動；最重要的一點就是打通用戶生態，為企業筑起護城河。
作為參考，蔚來汽車入局手機業務的邏輯，也有異曲同工之妙。在官方說明之前只能猜測，小米造車與蔚來造手機可能出自類似目的：打通手機與車機，為車主提供一個零壁壘的互聯生態。說白了，為的還是拿到人、車、生活之間萬物互聯的“主動權”。
因此，車企造手機也給車企和用戶更多的想象空間，讓智能手機與智能電動車之間，衍生出更多的玩法與新意。
四、自造手機為了更好地服務生態系統
在萬物互聯的時代，手機和汽車作為消費者生活中最重要的兩個終端設備，對互聯網的需求十分明確，車企下海造手機也是希望讓自家手機更加流暢，更好地與自家車機系統匹配。
我們在終端市場經常能聽到消費者的抱怨，其中就包括車機系統不流暢，卡頓，一些娛樂項目要收費，車機流量不夠等。為什么車機系統不能像智能手機那樣，使用起來瞬爽絲滑呢？
經過了解我們發現，不少車企的智能車機部門在與內容供應商的談判過程中遇到了最大的困難，所以公司內部考慮自己做手機的想法一直都存在。
其實，做一款體驗流暢的車規級中控大屏并非難事，難的地方就在于這款屏幕要想承載更好的內容，就要與內容供應商進行溝通，而就在溝通的過程中產生了很大的困難。
一位車企從事車機系統的研發人員表示，此前與一家知名視頻平臺談合作，希望該視頻平臺可以入駐車機，在該車企的車機上播放平臺視頻。
不過，在談合作時并不是非常順利，該視頻平臺要求車企開通會員才能查看視頻內容，也就像我們日常開通某些視頻網站一樣，用戶或者車企要付費觀看，而且由于車企車機屏幕尺寸不一，視頻平臺并不愿意承擔適配工作。
視頻平臺之所以不太愿意進行合作，其一是在合作中并不能賺到多少錢，而且還要搭上很多人力和技術成本與車機進行匹配，是賠本的買賣。畢竟對于平臺來說，車機系統的用戶量還是非常小的，所以很多平臺都不愿意合作。
既然內容供應商不愿跟車企在車機系統上合作，車企就要想其他辦法來解決問題。于是，車企就想到造手機的方式，來解決目前的燃眉之急。
手機相對汽車來說門檻較低，并且當前手機廠商推出的產品大同小異，車企想要做一臺系統流暢，功能好用還有顏值的手機，不會有太大難度。有了手機之后，車企只要把手機造好，接下來與內容供應商談合作就容易多了。
手機畢竟可以作為消費者的消耗品，一般1-2年就會更換，而汽車不一樣，更換頻率較慢。車企有了手機用戶，再去與內容端談合作，主動權和議價權一下子就提升上去了，車載大屏也有機會承載更多的互聯網內容。
如今來看，智能汽車的競爭日趨激烈，車載大屏也發揮著重要作用，短期內車載系統的智能化會成為電動汽車和燃油車提升競爭力的殺手锏，誰先在車機系統智能化方面異軍突起，誰就有可能跑在賽道的前面。
智能汽車時代，車輛OTA也是重要的一環，很多人并不知道，運營商對車企流量收費遠比我們日常手機流量價格要高出很多，如果車企經常對自家車型進行OTA升級更新，也要考慮流量成本。
如果使用自有品牌手機，用戶可以通過手機與車機互聯，二者也能更好地匹配。這樣做的好處是，用戶的隱私性不會被窺探，而且還能大量節省車企成本。但這種模式車企很難跟手機廠商合作達成，必須得自造手機才能實現。
當然，對于車企，提升議價權，優化生態部署，只是造手機目的一小部分，車企自造手機的另外一個優勢，就是有助于更了解用戶行為。
雖然目前大部分新車上都配備了車載大屏，也連接了互聯網功能，但是用戶真正使用車機系統的時長并不多，車企很難通過一輛車了解用戶的喜好，對提升產品的改進能力作用有限。而且目前國家嚴格控制企業掌握用戶隱私，在車機方面了解用戶的更多行為顯然行不通。
現在，甚至未來很長一段時間，與用戶聯系最緊密的智能終端，大概率還會是智能手機。車企有了自有品牌手機后，可以買車送手機，手機上裝入車機APP，車企通過運營的方式了解用戶的喜好，還可以通過論壇留言的方式提建議等。只要消費者使用了這些功能，車企就能深度了解用戶，給用戶提供更人性化的智能體驗。
畢竟，過去車企的產品比的是渠道和投放，而如今比的是誰的用戶觸點更多。而這個結論逐漸被造車行業認可，在用戶觸點的爭奪大概率除了手機，還會延續到用戶的生活與家庭。
五、總結
所以，從現在來看，車企造手機并不是單純的追求商業上的盈利，這也不是明智的選擇，但綜合全局考慮，但凡有野心的智能汽車廠商，自造手機，大概率會成為一條必經之路。至于究竟是選擇與成熟的手機廠商進行合作聯合開發，還是親力親為掌握整套供應鏈進行整機制造，則需要好好權衡其中的利弊。不過，可以肯定一點，無論做出怎樣的選擇，繼蔚來、吉利之后，還會有更多的車企宣布入局智能手機業務，我們拭目以待。
來源：新浪汽車
